(电子商务研究中心讯) 打车软件作为刚兴起不久的移动互联网生活类APP程序，因涉及到监管部门、出租车公司、司机、乘客等各方利益，最近引起了各地交管部门的高度重视。北京、上海、南京等地交管部门纷纷表明对打车软件的态度，总体上都是有条件地支持。然而，深圳市交通运输委员会近日下发通知，紧急“叫停”手机打车软件，在全国率先对打车软件说NO，使这一行业的争议更加白热化。
对于在全国各地接连遭遇监管审视，盈利模式还远不明朗的打车软件来说，这无疑是自诞生以来遇到的最大地一次打击，也为整个行业以后的发展带来了重重疑云。在此转折点上，打车软件该如何进行努力，实现“自我救赎”，将是整个行业不得不认真思考的课题。
打车软件存在的主要问题
打车软件在各地受到阻碍甚至是被“叫停”，除了恐对相关部门利益造成冲击之外，自身也存在以下主要问题。
1、加价功能，涉嫌违法。
打车软件当中一般都设置有加价功能，加价从5元到100元不等，甚至更高。这也是目前政府监管部门对其叫停的主要原因之一。从市场自由交易原则来看，一方面乘客愿意加价，另一方面出租车司机愿意承接，系双方自愿协商的结果，应该无可厚非。但是，出租车行业属于社会公用事业，按照《中华人民共和国价格法》的规定应依法实行政府定价或政府指导价，出租车服务收费标准的制定或变更需要经过听证，由政府价格主管部门征求乘客、出租车公司和行业协会等各方面的意见，论证其必要性、可行性。
此外，全国各省市对出租车的运价还有详细的规定，比如《广东省出租汽车管理办法》第27条第3款规定，出租汽车经营者应当执行政府价格主管部门制定的运价和收费标准；《深圳经济特区出租小汽车管理条例》第33至35条也规定，出租车租费标准的调整应当根据出租车经营成本的变化情况，由市运政管理机关提出申请，经市物价管理机关依法定程序审批后公布执行。乘客租用出租车应当依规定支付租费，但有权拒付超收的租费。禁止经营者和驾驶员以任何方式向乘客超收租费。
因此，打车软件提供的加价功能实际上打破了政府的统一定价，涉嫌违法，相关部门认定其违规并非完全没有依据，但是至于政府该不该“叫停”又是另外一回事了。
2、软件无统一准入标准和规范，易被黑车钻漏洞。
没有准入门槛的限制也是目前有关部门担心的问题，因为打车软件任何人都可以免费下载安装，有些打车软件并无设定相关的身份核实注册机制，有些打车软件即使对注册者的身份进行审核，也存在标准较低或不统一等情形，比如要求司机提供哪些证件、如何识别信息的有效或真伪等，都存在漏洞。
现在各城市中，存在不少私家车或其他车辆进行专门揽客的营利活动，这些司机如果也通过钻软件的漏洞而获得认定注册，不仅对规范出租车市场运营秩序存在不利，也对乘客的权益保障缺乏有效监督。这也是打车软件目前亟需重视的问题。
3、易引发其他纠纷，存在安全隐患。
在实际使用打车软件当中，也出现了司机误点、爽约或者乘客爽约等问题，甚至还有司机朋友“挑肥拣瘦”、“舍近求远”等挑客行为，导致乘客或司机不满，从而引发纠纷。有报道称，乘客预约定单后司机却不来或者司机根本就不接单等，导致乘客打车困难，甚至有司机与乘客因此相互打架。这些纠纷目前虽然还不是特别多，但是当打车软件大规模普及的时候，带来的纠纷也必将陡增。
打车软件目前并无自己的物理载体，必须通过安装在用户的智能手机或平板电脑中才能使用，这就导致司机朋友在载客行车过程中，常常需要拿出手机来看，或者在车上设置多部智能终端，分散了司机的注意力，影响了行车安全。而且，司机朋友在行驶过程中过多的关注打车软件，也涉嫌违法。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第62条规定，不得在机动车驾驶室的前后窗范围内悬挂、放置妨碍驾驶人视线的物品；驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为。司机朋友如果在驾驶过程中使用打车软件，难免会涉嫌违反道路交通安全法规。
此外，打车软件的安全性也有待提高。手机打车软件能准确地定位出租车的位置，这给乘客带来方便的同时也随意地暴露了司机的位置；同时，用户个人信息安全也无法得到有效保障，用户很可能在使用软件的过程中泄露自己的电话号码、打车地点、路途轨迹、目的地等个人隐私信息。这些虽然都是打车软件间接带来的问题，但是一旦发生纠纷，作为服务的提供者，打车软件必然牵涉其中，应当引起相关软件企业的重视。
打车软件面临的外部压力和风险
打车软件除了自身存在的问题之外，在实际的商业应用过程中还面临来自政府监管部门、出租车公司、同行的各种压力和风险。
1、政府叫停。
自从打车软件问世之后，就一直受到政府交管部门的关注，因影响了相关监管秩序和利益，全国很多城市已经对打车软件进行了设限甚至是叫停，这应该是打车软件当前面临的最大外部压力和风险。
据悉，北京市交通部门已经开始对部分打车软件的“加价叫车”业务进行清理；武汉市交通局客管处也要求各出租车企业对使用“加价叫车”软件的驾驶员进行监管，督促他们严格执行物价部门核定的收费标准；南京市客管处也表示严打叫车软件的加价服务；上海市交港局对第三方叫车软件的“加价约车”行为也不予认可，认为其是一种违规行为。此外，杭州、武汉等城市的运管部门对打车软件的态度，也多为“不提倡”。
而在深圳率先“叫停”打车软件之后，其他一些态度模糊或者还未表态的城市是否会效仿，依然是不可预知的风险。一旦“叫停”之风在全国盛行，必将影响打车软件行业的整体生死，虽然这种压力和风险我们谁也不愿意看到。
那么，可以对政府的“叫停”行为提起行政诉讼吗？
显然不行。因为政府的该种行为属于抽象行政行为中的行政命令，不具有可诉性。根据《中华人民共和国行政诉讼法》第12条第2款规定，人民法院不受理对行政机关制定、发布的具有普遍约束力的决定、命令提起的诉讼。因此，一旦被政府有关部门“叫停”，企业也无法通过法律途径寻求救济，只能自认倒霉，私下与有关部门沟通协调，这种风险对企业来说是致命的。
2、出租车公司的夹击。
在打车软件面临被“叫停”之际，各地的出租车公司也在蠢蠢欲试，试图开发自己的打车软件。据悉，目前上海的四大出租车公司大众、强生、锦江、海博均拥有自己的电调中心，并先后推出了自己的手机打车软件，强生出租公司甚至还推出了“微信叫车”。而其他城市的出租车公司也已经或正在开发相关手机打车软件。
虽然出租车公司的电话招车平台已经存在多年，但是一直不温不火，直到移动互联网时代出现了打车APP软件，对其电召业务造成了冲击，出租车公司才特别看重这一平台及发展趋势，于是相竞开发自己的手机打车软件，以谋从现有的打车软件手中抢占市场。一方面，政府部门鼓励出租车公司开发自己的打车软件，另一方面，政府部门却又限制第三方打车软件的使用。挟政策上的优势，出租车公司在对第三方打车软件的战场上明显具有先天优势。但是，最终结果如何，只能等待市场和时间的检验。
3、来自同行间的不正当竞争。
由于移动互联网的发展，特别是智能手机等移动终端的普及，打车APP软件成为众多创业者瞄准的新领域。据《21世纪经济报道》报道，自从2012年初摇摇招车上线以来，各种创业型公司纷纷跟进，涌现出嘀嘀打车、快的打车、打车小秘、易打车等多款软件，目前该市场上已有多达几十款类似应用。
虽然同行业者众多，但目前打车软件并没有出现一家独大的局面。各打车软件都忙着抢占市场份额。据《法制晚报》报道，为了生存与圈地，各家APP之间的竞争已到疯狂程度，地推团队“蹲点”的哥聚集地、派美女送油送米送流量、给司机赠送虚拟订单、补贴乘客话费红包、送推荐费、甚至因冲突上演全武行。还有不少司机收到某打车软件群发短信，要求司机不要安装其他打车软件，其语音系统近来也时常插播类似的内容。而在近期举行的一些线下活动中，除发放礼品之外，该打车软件的销售人员也会偷偷地将司机手机上的同类软件卸载掉。
为求生存，某些打车软件企业的行为已经涉嫌不正当竞争，同行竞争已经白热化到如此程度，必然会影响行业的整体发展。如何面对同行的该类竞争，是打车软件企业不得不面对的现实难题。
打车软件的“自我救赎”之路
在打车软件内外交困的局势下，如何才能打破行业发展瓶颈，实现“自我救赎”，相信是业界最为关心也最为忧虑的事情。以笔者的观察和了解，相关企业至少可以从以下方面寻找突破或出路。
1、去掉加价功能或者设定加价上限。
既然相关部门最为忌讳打车软件的加价议价功能，那么打车软件是否可以去掉该功能呢？有业内企业负责人表示，按目前的加价订单比例，取消该功能后对软件的影响也不大。既然如此，何不干脆取消该功能，这样不仅可以减少争议，也可以避免政府部门“叫停”的风险。
此外，打车软件还可以对加价功能设定加价的上限，使其加价范围与出租车公司电调平台收取的服务费相当，比如上海的几大出租车公司已经恢复收取电调服务费每车次4元，打车软件也可以借鉴该做法，对加价设定相应的上限，以不过多触及出租车公司的利益。
2、发展其他增值业务。
目前打车软件主要靠从司机处抽取约车加价费等赚钱，盈利模式过于单一，一旦加价功能取消或受限，必然影响打车软件的生存。因此，发展其他增值业务是必经之路。
除了传统的广告业务之外，可以考虑利用LBS(基于位置的服务)来获得收入，比如在打车软件中提供相应的导航功能，实时反映路况，为司机提供最佳行驶线路，节省乘客的时间；或者建立用户信息采集数据库，用户将自己了解到的某街区乘客打车需求信息反馈到数据库中，供司机前来接单，缓解乘客打车难等。
3、完善软件准入标准及安全漏洞。
目前，打车软件的准入门槛低也是遭受相关部门诟病的原因。因此，完善和加强软件的准入门槛也是打车软件可以改进的地方。比如，建立严格的身份审核机制，司机使用该软件前需提供身份证、出租车运营证号、驾照、行驶证等相关资格证明，交由客服人工审核后方能注册等。另外，对软件存在的安全漏洞要及时补正，并建立相关的安全漏洞风险预警机制，严格保守获取到的用户信息，提醒用户注意保护个人隐私信息等。
4、与出租车公司合作。
打车软件目前所面临的发展限制，与出租车公司具有密切关联。与其等待出租车公司呼吁政府设限，不如主动与出租车公司合作，共同开发打车软件平台，促进行业大发展。
各地的出租车公司中，并非家家都具有电调平台，许多小型出租车公司并未建立起自己的电调平台或打车软件，与这些公司合作，为其提供相关的软件平台，不失为一种好的选择，相信这些公司也愿意积极合作；至于那些已经有自己的电调平台或者打车软件的大型出租车公司，打车软件企业也可以主动寻求合作，为其提供软件技术支持或客服服务，实现资源优势互补、整合利用。
5、与第三方企业合作。
因打车软件目前并没有专门的终端载体，必须依附于智能手机等移动设备，用户在驾车过程中使用存在安全隐患。因此，打车软件可与车载电子设备厂商合作，将打车软件嵌入车载影像系统设备中，这样就可以减少司机在车上另外设置智能手机等装置；还可以与车载导航终端制造商合作，在导航设备中植入打车软件或者将打车软件与导航软件整合在一起使用，在导航的同时兼具打车功能。
另外，还可以与相关互联网公司合作，共同开发LBS业务。现今，各大互联网巨头都在跑马圈地，抢占移动互联网入口或平台。而作为移动互联网生活服务类应用程序，打车软件也符合这些公司发展的需要。有业内人士透露，百度地图正在建立“一站式打车服务”，或与多款打车应用深度合作，基于地理位置的打车APP软件服务或许在2013年迎来发展高峰，这或许是一大利好机会。
6、建立行业联盟，规范业务发展及竞争秩序。
目前打车软件众多，但是并未出现一家独大的局面，各家企业为抢占市场份额不惜采取各种手段竞争，有些甚至涉及不正当竞争等违法行为，导致市场混乱不堪。鉴于此，相关企业完全可以联合起来，建立打车软件行业联盟，制定行业发展标准和规范，维护行业正常的竞争秩序，共同将整个产业做大做强。
7、加强与政府部门的沟通，参与制定相关的服务标准和规范。
因打车软件行业缺乏相关准入标准和服务规范，导致实际使用过程中出现各种矛盾，影响了出租车行业正常的运营和监管秩序，这也是政府部门对打车软件产生疑虑的主要原因，而政府也意识到应该加紧制定相关的服务标准和规范。在此情形下，打车软件企业没有理由缺席政府部门的规范制定，应当积极与政府沟通，参与到服务标准和规范的制定中来。
8、重视产品或相关功能的合法性论证。
打车软件目前所遇到的限制甚至被“叫停”，与其产品相关功能本身的合法性有很大关联，如果能在产品推出前，对其进行合法性论证，就可以避免出现类似的争议或障碍。
很多大公司在推出新产品或服务时，通常都会交由法务部门或聘请律师出具法律意见书，分析其合法性。比如，腾讯公司的服务产品众多，而且涉及的都是互联网前沿问题，为防止出现法律障碍或风险，其内部建立了庞大的法务团队，对其推出的每一款服务产品都要事先进行合法性分析。该做法值得打车软件学习和借鉴，特别是当企业只有一款核心产品的时候，对其进行合法性论证显得尤其重要。(编选：中国电子商务研究中心 文/王小敏)
