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“中铁顺丰”成立近一年 引入顺丰能否挽救中铁快运
发布时间:2019年05月27日 09:04:12

(网经社讯)在物流行业,中铁快运是一个特殊的存在。

作为中国铁路总公司(下称中铁总)的直属企业,中铁快运股份有限公司(下称中铁快运)拥有外界无法企及的铁路货运资格,但在消费者中的知名度却远远不如“三通一达”或顺丰德邦。大多数人只有需要办理火车托运时才会接触到中铁快运,其小件业务、时效性业务少有人问津,城市里也很少看见中铁快运的网点。

据《中国经营报》消息,自2013年铁路货运组织改革至今,中铁快运已连续6年亏损,2018年经营状况略有好转,但仍然没能甩掉亏损的帽子。界面新闻记者获悉,中铁快运2019年的经营目标是亏损2亿左右,2020年按计划应实现扭亏为盈,距今只剩不到两年的时间。

中铁总希望借民营快递企业的力量,帮助中铁快运摆脱困境。

2018年6月,中铁快运和顺丰成立合资公司——中铁顺丰国际快运有限公司(下称中铁顺丰),8月份在深圳正式揭牌,这一合作被视为国铁企业混合所有制改革的一项重大成果。中铁总表示,希望结合中铁快运的铁路资源和顺丰的市场经营能力,“打造具有仓储、装卸、包装、搬运、加工、配送等多种服务功能的综合物流中心。”

如今,中铁顺丰已成立近一年,双方的合作却并没有达到中铁总预期的成效。国企混改落地,究竟有多难?

一、没落的中铁快运

中铁快运是中铁总旗下三大专业运输公司之一,另外两家为中铁特货和中铁集装箱,其中中铁集装箱的控股公司铁龙物流(600125.SH)早在1998年登陆A股,2018年实现净利润5.08亿元;中铁特货也于2017年2月份通过转让15%的股份引入社会资本,计划今年上市

剩下的中铁快运,成了老大难。

事实上,中铁快运曾是一家高度市场化的综合物流企业,有过辉煌的过去。 从1993年到2004年,中铁快运创始人陈京生白手起家,依托铁路创办了多种快递业务,在全国380个城市拥有500多个营业网点,并形成了较完善的由 铁路、公路、航空组成的综合运输网络,一度是物流行业的领军者,也是顺丰、德邦等企业的学习榜样。至2005年,中铁快运净资产近5亿元,总资产超过8亿 元,已进入上市辅导期。

2006年,铁道部对下属企业进行股权调整,中铁快运与中铁行包快递有限责任公司合并,随后逐步退出航空和公路运输市场,回归铁路,中铁快运自此开始走下坡路。

2013年,铁道部被撤销,成立中国铁路总公司,中铁快运所有货车资产划归中铁总,行李车、快运班列、部分仓库场地等资产则划入属地铁路局,中铁快运使用火车运货需向各地铁路局支付费用,运营成本大幅增加。

另一方面,中铁快运的业务发展也落后于市场。目前中铁快运在全国有18个区域分公司和13个省市分公司,共经营六种业务——高铁快运、普通快运、货物快运、物流总包、冷链运输、跨境电商,其中后两项的业务量很小,几乎可以忽略不计,而前几项业务也难以和民营物流企业竞争。

2018 年中铁快运总收入近77亿元,同比增长6.5亿元,亏损额度未知。而圆通、中通、申通和韵达的收入分别是274.65亿元、176.04亿元、 170.13亿元和138.56亿元,均实现盈利。和中铁快运同样主做大件快运的德邦,2018年的营业收入为230.25亿元,净利润达到7亿元。

曾经领导国内物流行业的中铁快运,如今面临边缘化的尴尬处境。

二、联手顺丰

在中铁快运自我变革乏力的情况下,与民营快递龙头顺丰的合作被寄予厚望。顺丰拥有强大的末端网络和市场经营能力,中铁快运则拥有独一无二的铁路运输资源,双方的合作前景似乎一片光明。

其 实,早在2017年,中铁快运就和顺丰共同推出过一款中高端快递产品——京沪高铁极速达,利用复兴号动车组列车在北京上海间运送加急件,最快当日可达。 中铁快运营运部副部长孙志刚在接受媒体采访时表示,终端网络是中铁快运最大的短板,末端收派件人手不足,成本压力较大;双方合作,由顺丰负责两端收派件,中铁快运负责城市高铁站之间的运输,能更好地发挥规模化效应。

2018年6月,中铁快运和顺丰成立合资公司“中铁顺丰”,8月底在深圳揭牌,中铁快运持股55%,顺丰持股45%。

中铁顺丰的成立,进一步便利了双方在车次、运力、时效等方面的沟通,高铁极速达业务也迎来迅速增长。去年双十一期间(2018年11月11日至20日),有400列高铁动车组服务于高铁极速达,北京至长沙间的复兴号动车组首次在一对列车中专门划出一节车厢,用于运输电商产品。今年1月,中铁顺丰新开了上海到深圳的电商特快班列,主要承担苏、沪与粤之间的货物交流。

去年双十一期间,复兴号拆座椅运货。来源:中铁总

顺 丰财报显示,截至2018年底,高铁极速达产品已覆盖48个城市,开通205个流向,今年继续增加中。高铁极速达2018年总体收入未知,但界面新闻独家 获得的中铁快运财报数据显示,中铁快运去年从这项合作业务中分得1.1亿元,今年一季度票面收入同比增长600%。财报数据未披露双方分成比例。

虽然“高铁极速达”的快速增长有一部分原因是基数小,但仍然证明了顺丰的运营实力。中铁快运另有一款类似“极速达”的高铁快运服务,由中铁快运独立运营,同样利用高铁运货、保证时效(当日达、次晨达和次日达)并提供门到门服务,但增速远低于极速达,两者合并计算平均增速仅22%。

“我们当然希望自己的产品(高铁快运)能够表现更好,毕竟高铁极速达的收入要跟顺丰分,但无奈中铁快运没有能力去开发市场,只好选择合作。”一位中铁快运人士告诉界面新闻。

然而,顺丰带给中铁快运的助力也就仅此为止。据上述人士透露,中铁顺丰实际上没有多少员工,主要作为双方沟通的桥梁,具体业务还是中铁快运和顺丰两家公司分别在做。中铁总为双方规划的“共同打造综合物流中心”,至今还没有落地。

中铁快运方面希望,双方共同出资修建一些场站和物流设施,但顺丰不愿意在新建基础设施方面投入。

一 位不愿具名的物流行业资深分析师对界面新闻表示,虽然高铁的平均货运成本低于航空,但顺丰拥有国内最大的货运机队,时效性强、线路灵活,而且机场周围基本 都有物流分拨中心,不需要额外投入建设;而高铁货运列车及设施都不归顺丰所有,围绕铁路建设物流中心对顺丰来说并不合算。

2018年,顺丰总业务量中有21.5%都是航空件,铁路运输只占1.2%。今年4月,顺丰发布公告称,拟发行总额不超过65亿元的可转换公司债券,其中16亿元将用于购置新飞机和维修航材。

据上述中铁快运内部人士透露,中铁快运预计2019年与顺丰的合作收入能达到2.5亿元。要实现扭亏为盈,这个数字显然远远不够。

三、自身症结

中国物流学会副会长恽绵认为,依托铁路做货运有天然的优势,对于物流企业来说,准时送达货物至关重要,而铁路的准时是其他任何交通方式都达不到的。

然而,由于运营能力不足,中铁快运未能充分利用其拥有的铁路资源。界面新闻记者实地调查了北京中铁快运的运营情况,发现市区内网点分布很少,整个西城区只有1个网点,海淀区4个,朝阳区7个(其中3个为代理网点),而顺丰仅朝阳区就有11个营业站、14个自营服务点。

此外,有些中铁快运网点不在官网显示的地址;部分区域不提供送货上门服务;同城快件需三天才能送达;高铁快递必须到高铁站网点办理等等。中铁快运的部分C端业务(如次日达)在同类产品中价格是最优惠的,但由于上述诸多不便因素,消费者往往宁可选择其他快递。

在B端市场,中铁快运的客户定制服务、信息系统、仓储等方面也处于弱势。中铁快运甚至没有自己的邮箱系统,业务员只能用个人邮箱跟客户沟通业务。

内部人士认为,中铁快运的问题根源在于缺乏良好的激励措施,员工积极性差,同时大量的时间精力耗费在事务性工作上,没有实际产出。“我们没有市场化的机制,但要在市场中竞争,结果可想而知。”他说。

上述物流行业分析师也对界面新闻表示,中铁快运缺少的不是资源和人才,更多阻力来自平台和机制:“中铁快运完全可以根据既有的线路和货场资源设计出合适的产品,再加上好的营销和服务,市场自然会打开。”

中铁顺丰的成立是铁路混改的一项成果,但其发展状况也证明,混改不能仅仅停留在资本引入层面,如果中铁快运不深入改革自身的管理体制,即使顺丰为其提供资源和人才,也无法从根本上扭转颓势。(来源:界面新闻 文/唐俊)

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