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投资逻辑:快递行业是否值得长期投资?
发布时间:2019年07月12日 09:05:28

(网经社讯)核心观点

④把握规律

快递是中国有比较优势的特色行业,时效件市场具有弱周期属性,电商件市场则是强消费属性。由于产品同质化是行业必然规律,价格就成为了最有效竞争手段。快递行业降价是常态,且价格战将长期持续。中低端市场的护城河是成本,中高端市场的护城河同样只能是成本。

⑤投资逻辑

买快递,第一买确定性的行业空间,第二则是买优秀企业的管理。物流需求永不眠,无论时代如何 变迁,对于物流的需求都将长期存在。物流是服务于产业的,中国已经是世界工厂,同时即将超越美国成为全球第一大消费市场,中国物流企业天然就享有全球最为 庞大的本土市场,成长环境得天独厚。快递和快运行业利润率不高,但是强大且持续的规模效应将带动行业走向集中和垄断,从而将全行业的利润逐步汇集于头部企 业之中。

四、把握规律:行业属性与发展趋势

(一)2018年报回顾

由于先入为主的印象,市场天然形成了对于中高端品牌的喜好和对中低端品牌的偏见。然而回顾 2018年年报,中高端品牌顺丰增长低于预期,而被市场一再看低的中低端品牌通达百世,业绩却保持强劲增长。预期与现实之间的反差,一定程度上反映了市场 对于快递行业不同赛道的属性存在认知偏差。

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(二)行业属性

1.时效件弱周期属性,电商件强消费属性

快递并不是一个独立的行业,其典型特征是依附于上游产业。快递各细分赛道的属性并不是由其本身决定,而是由其所服务的上游产业决定。

(1)时效件弱周期属性 

一般而言,兼具高端和2B特点的业务,往往都具有周期性。时效件主要服务于商务客户,而商务活动对宏观经济景气度高度敏感,时效件业务进而也就具备了弱周期属性,增速受宏观经济的影响而波动。从历史经验来看,顺丰时效件业务增速一直以来是GDP增速的1到3倍。

(2)电商件强消费属性

无论中高端电商件还是中低端电商件,都是服务于电商行业,上游电商的消费属性使下游的电商件赛道具备了强消费属性。

与白酒、汽车等正统消费品行业所不同的是,快递市场的中高端并不具备奢侈品属性,无论时效件 还是中高端电商件都是如此。快递是频繁发生的成本项,即便是商务用户,也有充足的动力寻求更低的价格。而中高端电商件市场,在服务和时效水平一致的情况 下,客户显然会更倾向于选择价格更低的品牌。

2.产品同质化是必然规律,价格是最有效竞争手段

作为快递行业的产品经理,面临的困境是只能在价格、时效和服务三个维度上打造产品,并没有更多的空间来供其做产品差异化。然而价格与服务、时效又是相矛盾的,正如一枚硬币的两面,正面是优质的服务和时效,那背面就只能是以高成本、高价格为代价。

以汽车这样的典型消费产品做类比,即使同一个价格区间的汽车,其外观、内饰、驾驶体验、能耗 等多个维度都可以做出明显的差异化来,但是对于快递产品而言,同一个价格区间内,不仅只能在服务和时效两个维度上做文章,而且受成本所限,在各家企业的成 本差距没有大幅拉开之前,其产品的服务和时效又必然是高度一致的,产品的同质化不可避免。

不仅中低端产品会同质化,中高端产品未来也同样面临同质化问题。中高端快递产品将都以“高价+优质服务+快捷时效”为主要特征,而中低端快递产品则都以“低价+基础服务+基础时效”为主要特征。

FedEx和UPS的时效件产品没有太大区别,通达百世的电商件产品也基本没有区别,顺丰和 中通有区别是因为他们不在一条赛道。不同的赛道,对应的网络能力有巨大差异。当一款新的快递产品诞生之时所形成的差异化,最终往往会演变为一个新赛道的产 生,并随着竞争对手的不断进入,再度落入同质化竞争的阶段。

中高端产品与中低端产品比较

对同一赛道内的企业而言,服务和时效上更优质的体验确实能够增强客户的偏好,但超出同行的服 务和时效也意味着更高的成本,如果成本管控实力不足之时就盲目在服务和时效的维度上搞差异化,会使企业在同赛道的价格竞争中处于劣势。以中低端电商件市场 为例,客户的首要需求是低价,如果某家企业将首要精力放在了提升服务质量而不是降低成本上,一旦价格不再具备竞争力,企业将迅速掉队。

由于同一价格区间内的产品,时效和服务上形成差异极其困难,因此最有效的竞争手段,也就只剩下了价格这一个选项,更进一步讲,就是把成本降到极致。

3.降价是常态,价格战将长期持续

物流行业是经济发展的刚需,也是全社会的成本项。通过自身效率的提升给全社会降低成本,正是龙头物流企业的价值所在。换言之,降价既是行业属性使然,又是使命所在。

产品的同质化导致价格竞争,而单票成本长达25年的不断下降,则为快递公司持续使用价格工具 提供了坚实基础。以可追溯的2005年开始计算,2005年时通达系单票成本约为15元,到今天的3.5元,单票成本14年来下降了76%,如果将通货膨 胀的因素考虑进去,则下降了约85%。一款几乎没有发生太大变化的产品,成本却可以长期可持续的下降,这是快递行业与消费品等行业相比一个非常鲜明的特 性。

中低端市场单票成本多年来持续下降

价格竞争是快递行业的常态化竞争手段,并且将长期持续,甚至将伴随行业整个生命周期而存在。 在成本不断下降阶段,价格战的表现是不断降价,到成本无法再下降时,价格战的表现将是只能维持利润率的稳定而无法有效提价,企业以规模获得利润。 FedEx和UPS发展到今天的稳态阶段仍然在价格竞争,即便每年习惯性微幅涨价也只是为了应对成本的不断上涨,并不能带来利润率的明显改善。

我国的中低端市场最开始由于门槛极低,很早就开始了激烈的价格战,而中高端市场门槛较高,获得了难得的垄断发展环境。未来随着新玩家逐步入场,价格竞争同样不可避免,最终的结果是将利润率稳定在一个合理水平。

4.中低端的护城河是成本,中高端的护城河同样只能是成本

价格战广泛而长期的存在,导致快递行业最核心的护城河只能是成本。中低端市场的护城河是成本,这在当下已经非常明显,无需赘言。中高端市场的护城河当前看似是品牌、科技等,但当真正的竞争到来之时,核心护城河也同样只能是成本。

快递行业的品牌是快捷时效和优质服务的结果,只要在这两方面有持续的投入,新进入者是可以复 制的,这只是一种优势。唯有靠规模效应和精细化管理模式打造出来的低成本是难以被模仿的,也是企业的核心竞争力所在。同时,只有成本上有优势,面临相同价 格的产品竞争时,领先的企业才能够有足够的空间去提供优于同行的服务和时效。

中低端市场由于各家的运输网络都以公路为基础,在这一点上无法做出差异,因此只能靠精细化管 理以及规模效应两个维度降低单票成本构筑护城河。中高端市场,除了以上两个维度外,时效件赛道依赖航空网络、高铁网络保证时效能力,中高端电商件赛道则依 赖仓配体系来保证履约能力,而获取这些资源的门槛都相对较高。相较于中低端市场,中高端市场成本护城河的构筑需要更多维度。

中低端市场成本护城河的打造

航空网络的搭建有其时间规律,无法一蹴而就,对于领先布局的企业而言,先发带来的成本优势将非常明显。

航空网络是随着业务量规模及重心的变化逐步建立起来的:

第一步,在业务量较低的发展初期,通过与航空公司签订包仓协议,依靠民航客机腹仓构建点对点航空网络;

第二步,当某些重点航线的业务量逐步增长到能够装满一架货机时,开始建立货机机队,提升时效稳定性,降低单票成本;

第三步,随着业务量的增长,当货机机队达到一定规模时,建设全国性航空枢纽用于中转,开始形成轴辐式网络。

就实际情况来看,国内三家布局时效件业务的快递公司都将初期的全国性枢纽选在了长三角地区不足300公里的范围内——顺丰在杭州萧山机场,EMS在南京禄口机场,圆通则选址在上海和杭州之间的浙江嘉兴机场;

第四步,根据业务量重心的结构性变化以及对未来的预期,布局新的全国性航空枢纽,进一步降低 单票成本。以顺丰为例,2018年顺丰航空件达到8亿票,杭州机场已经不是中转的最优选择。鄂州机场由于更接近于整个货量的中心,启用之后将进一步降低全 网的航油费用,加深成本护城河。同行的EMS随着近年来航空件的不断增长,同样面临着全国枢纽需要从南京地区迁往武汉地区的问题。

按照国际物流巨头的发展经验,上述步骤是建立时效网络的不二选择,然而我国的一大特殊性在于 正在建成极度发达的高铁网络,中距离运输其时效性媲美航空,受天气因素影响小,且运输成本相对于航空具备明显优势。高铁货运的兴起导致航空资源的重要性相 对下降,从而给时效件市场带来了新的不确定性。对时效市场的玩家来说,高铁货运是摆在眼前的趋势性变化,卡位高铁货运资源也已经成为未来构建时效市场成本 护城河的关键一环。

三角企业全国航空枢纽都布局在长三角

5.规模效应将持续显现,成本仍存下行空间

快递是一个中国有比较优势的特色行业,中低端市场庞大而又不断增长的业务量为规模效应的持续显现创造了基础性条件。

中转环节,规模效应的体现是中转网络正从“轴辐式”向轴辐式+点对点直跑的“混合式”过渡。 FedEx创始人弗雷德·史密斯提出的轴辐式网络,前提条件是美国货量不足,因此需要集货中转从而降低成本。但在中国,这一前提条件不复存在,充足的货量 正在使越来越多的线路上出现点对点直跑从而替代枢纽中转,这一趋势在中通、韵达等货量领先的企业中尤为明显。

运输环节,规模效应的体现是小车不断换为大车。快递以抛货为主,在当前技术条件下,中远程运输成本的极限是17米5的进口甩挂车(新车售价75万元左右),这同时也是运输环节规模效应的极限。就当前通达百世各家货量来看,还远未达到这一极限。

联邦快递轴辐式网络

除了规模效应,技术带来的成本下降同样日益明显,新技术的不断涌现将带动成本继续下行。目前全行业正在大规模进行的是分拣环节的自动化,而运输环节的自动化有望在未来三到五年逐步落地。

干线运输是无人驾驶技术的最佳商用场景之一,图森未来等代表性企业的L4级别重卡自动驾驶系 统未来三年价格将下降至20万元以内,相比较目前每位大货车司机每年约10-15万元的薪资成本(每辆货车需要两名司机),运输成本将明显降低。同时,通 过自动驾驶技术对车辆行驶状态的精准掌控,相对于人类司机,燃油费用也有望下降20%-30%。当然,这些技术虽然能够降低成本并减轻社会物流负担,却并 不能提高物流企业的利润率。

(三)发展趋势

1.中低端市场将长期占据主导地位,占比仍将不断提升    

(1)电商的蓬勃发展决定对电商件的需求规模远超其它赛道

上游电商的蓬勃发展,为快递电商件市场带来了远超其他赛道的业务增量。相较于完全2B的公务件和商务件,2C的电商件目标客户群体更为庞大,需求也更为高频,其最终客户是消费者个人且覆盖了各个消费阶层。

目前,时效件维持10%-20%的业务量增速,而电商件在阿里巴巴京东拼多多增长的带动之下,存量近10倍于时效件的同时,仍然保持着30%-40%的高增速。

(2)收入水平决定对中低端产品的需求偏好远超中高端

不同赛道空间的差异根源于需求的差异,而需求的结构性差异从根本上来看是由我国现阶段的基本 国情决定的。在进行快递行业研究过程中,必须时刻注意我国作为一个经济快速增长的发展中经济体,人均收入水平远低于发达国家,而且收入分布结构上又以中低 收入人群为绝对主力。这一基本国情决定了现在以及未来相当长一段时间内,中低端消费需求仍然是第一大需求,无论对于电商行业还是快递行业,都是如此。

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收入分布结构的优化、产业结构的变迁是一个长期而缓慢的进程,中低端占据快递市场主导地位的格局短期内不会改变,并且受益于电商渠道进一步下沉,其占比在接下来三至五年仍将继续提升,与中高端市场的规模差距会进一步拉大。

2.大扩张时代已经到来,综合物流发展时点已到

市场对物流服务的需求是多层次的,但物流企业在成立之初受自身业务能力和资金实力所限,只能先选择某一重量段的细分市场起步。在其站稳细分市场并形成稳定的利润基础之后,必然要开始跨赛道、跨重量段的规模化扩张,形成更多的网络以提升其满足客户综合性物流需求的能力。

快递企业的扩张分为两个维度:第一维度,内向扩张,从快递细分市场扩张到高中低端市场全覆盖。第二维度,外向扩张,从快递业务扩张到快运和供应链业务,形成综合物流服务能力。

这两个维度的扩张是混合在一起同时进行的,从实现难度上来看,第一维度的扩张并不比第二维度 的扩张容易,虽然第一维度的扩张同属于一个业务单元。经过长达25年的发展,无论快递中低端市场还是中高端市场,都已经形成了极高门槛,并且由于中低端市 场日货量盈亏平衡线已经提升至1300万票,目前的进入门槛已经高于中高端市场。中高端向中低端的扩张,只剩下了并购这一条路径。而中低端向中高端的扩 张,还存在着企业自行独立起网的空间和可能。

两个维度扩张

目前,快递企业的扩张分为三种类型:

第一类,顺丰、百世、中通,全力布局综合物流业务。顺丰与百世的区别在于顺丰以中高端业务为 核心,并侧重于生产型供应链,百世以中低端业务为核心,并侧重于消费型供应链。百世是一家非常特殊的企业,战略前瞻布局长远,在资本的助力之下,在其成立 之初就已经定位为一家综合物流服务商,而不是像其它同行一样在近两年开始谋划转型。

第二类,韵达,大力布局快运业务,从消费型的电商件市场进入生产型的工厂件市场。

第三类,圆通,专注于内向扩张,从快递中低端市场向上进入中高端市场,外向扩张暂时还没有开始。

快递企业的扩张分为三种类型

3.并不迫切的国际化,有望走出中国特色的快递国际化道路

目前,国内消费型的快递市场和生产型的快运市场都保持着快速增长态势,快递企业忙于应对国内 市场,对于国际扩张并没有过于迫切的需求。但是海外市场需求的涌现,还是为快递企业的国际化提供了契机,只不过这种契机目前只存在于电商件市场而不是商务 件市场。国际市场分为国际间市场和异国本土市场,国际间市场的需求以时效件为主,异国本土市场的需求则更为丰富。

物流是服务于产业的,快递企业国际网络的搭建需要时代机遇,全球物流三巨头FedEx、 UPS、DHL国际间时效网络的形成,与欧美企业进行全球化扩张的历程是一致的。就已经处于成熟阶段的国际间时效件市场而言,中国快递企业面临两方面困 难:需求方面,除了华为等少部分企业,大量本土企业还未发展到大规模全球化扩张阶段,产生的需求量并不足以支撑本土快递企业建立全球性网络;供给方面,做 时效件只能采用与国际巨头一样的商业模式,提供的产品也是同质化的,而三大巨头经过近20年的深耕细作,早已经建立起坚固的成本护城河,门槛极高。无论哪 方面的问题,现阶段都是难以解决的,国内快递企业发力国际间时效件市场时机未到。近期FedEx一再出现严重损害中国企业利益的事件,但是国内快递企业却 无可替代、深感无力,剩下可供选择的,也只有另一家美国企业UPS以及德国企业DHL。

异国本土市场,随着近年来东南亚国家电商的快速发展,其快递电商件市场正展现出与中国10年 前情况相类似的趋势性机会。东南亚国家与我国相类似的人文、地理与经济环境,为中国快递企业在当地复制加盟制模式提供了基础,而其本土市场滞后的物流体系 建设,则为中国快递企业生根发芽创造了条件。在电商的带动之下,中通2017开始年在柬埔寨布网,百世2018年于泰国起网。

中国加盟制模式的出海,为全球快递企业的国际化扩张提供了迥然不同于欧美模式的中国方案,有望在市场需求的驱动之下,走出一条独具中国特色的国际化道路。

五、投资逻辑:快递行业是否值得长期投资?买快递究竟在买什么?

(一)长长的坡,中国快递企业成长环境得天独厚

物流需求永不眠,无论时代如何变迁,对于物流的需求都将长期存在,作为全球物流标杆性企业的 美国UPS和日本YAMATO都是百年企业。经过改革开放40年的发展,中国已经是世界工厂,同时即将超越美国成为全球第一大消费市场,国内的物流企业天 然享有全球最为庞大的本土市场,成长环境得天独厚,无论消费型的业务、商务型的业务还是正在全力布局的生产型的业务,国内都有充足的空间给物流企业发展壮 大。

仅仅一个小众的时效件赛道,就能够支撑起顺丰千亿市值。与之相比,在日本快递市场市占率高达42.7%的综合物流龙头YAMATO,总市值才刚刚达到约600亿元人民币,只相当于韵达市值水平。

中国即将超越美国成为全球第一大消费市场

整个公路货运行业是一场关于效率和成本的残酷竞争,得成本者得天下。就细分市场的空间来看, 目前轻小件约6000亿,小票零担约5000亿,大票零担约8000亿,整车约3.3万亿。大票零担由于集货和中转操作都较为简单,整车业务甚至于都不需 要集货中转,因此现阶段通过专线及个体户的组织形式相对于网络型公司能实现更低成本。

轻小件和小票零担都是散货,大规模的集散货和大规模的中转才能带来效率和低成本,因此具备网络型组织模式的快递、快运是这两个细分市场最有效率的组织形式。随着快运市场产品标准化水平的逐步提升,快递公司的扩张路径日渐清晰:从快递到快运,最终到供应链的一揽子物流服务。

公路货运市场细分

中国民营快递企业发展到今天,都只是刚站稳了快递市场的一个细分赛道而已,不仅刚刚开始向综合物流方向转型,甚至于还没有任何一家实现对快递市场各主流细分赛道的全覆盖。以综合物流为终局,目前各家企业都还处在成长的前中期。

快递企业是从多年来的激烈竞争走出来的,首先已经拥有了稳定的利基市场,外加上市之后融资能力大增,与公路货运市场其它行业及赛道的选手相比实力明显高出多个量级。

其次,快递企业在成本管控及竞争策略上已经积累了丰富的经验,而快运行业与快递行业有着相似 的发展演变逻辑,目前的快运市场正如2012年左右的快递市场,刚刚进入爆发式增长期,中通、韵达的实践已经证明快递企业能够将自身积累的经验和资源快速 复制到快运市场并迅速建立优势。因此,未来的中国综合物流龙头大概率从现有快递企业中产生,而很难从其它赛道中产生。

(二)厚厚的雪,走向集中和垄断是行业的必然演变规律

快递和快运看起来都是赚辛苦钱的行业,全网的低利润率是其显著特征,行业并不能像部分消费品 一样通过提价不断提高利润水平,也无法通过差异化提高利润率。但是,快递和快运行业的属性在于具备强大且持续的规模效应,无论中高端赛道还是中低端赛道, 最终都会在规模效应的带动之下走向集中和相对垄断,从而将全行业的利润逐步汇集于头部企业之中。

由于国内庞大市场空间的存在,即便不考虑国际扩张,随着市场不断集中与增长,强大的内生增长动能也有望驱动国内龙头企业达到国际综合物流巨头的利润体量(250亿元),但各条赛道全部完成集中将是一个长期的过程。 

消费品行业的小企业会有生存空间,但快递和快运行业的小企业是没有生存空间的,随着单票成本形成的壁垒逐年提高,无法承受的降价压力会逐渐将小企业拖入亏损泥潭并最终淘汰出局。

借鉴国际经验,美国市场和日本市场都已经发展到了寡头垄断阶段,整个市场的利润高度集中于两 至三家企业。但需要注意的是,与我国相比,美日的快递行业受产业发展所限,市场结构都较为单一,细分市场少,且业务量远低于我国,增速非常平稳,因此完成 集中也更为容易。2018年,美国市场快递业务量约为150亿票,日本仅为40亿票,分别为我国业务量的30%和8%。

美国快递市场格局

(三)中低端市场机会显现,估值具备吸引力

通达系由于前期的热炒,上市以来一直在消化估值,直到2018年三季度。由于市场对于中低端 电商件赛道属性及竞争程度的预期出现明显偏差,中低端快递品牌首次迎来板块性投资机会,截至目前赚钱效应非常明显,从三、四季度的低点至今,申通、韵达涨 幅分别为100%、45.3%,超额收益显著。

韵达、申通、圆通三季度以来股价走势

随着年报及一季报业绩的不断验证,中低端快递品牌已经迎来全行业估值修复。着眼于当前时点,通达百世整体估值依然不高,与其业绩增速相比具备吸引力。

短期来看:

(1)受益电商红利持续显现,行业维持高景气度

我国仍处在电商增长的红利期,2018年阿里巴巴、京东、拼多多分别保持着18.8%、29.5%、181%的GMV增速。拼多多的出现,使低线城市消费群体原本就存在的需求得以被满足,在此之前,他们是长期被京东、阿里忽略或者无从下手的。

但远超市场预期的是,这一中低端市场的规模竟然如此庞大,以至于拼多多历时两年多GMV就达 到了千亿级别,同样的路京东走了10年,淘宝走了5年,并且最新的拼多多用户量已经超越京东。通过挖掘低线市场,拼多多仅用三年的时间就冲破了看似已经固 化的中国电商格局。根据QuestMobile《下沉市场报告》发布的数据,截至2019年3月底,移动互联网三线及以下城市的用户规模达6.18亿,低 线消费市场空间可观。

消费升级和市场下沉是电商行业并行不悖的两大趋势,拼多多的“拼购”模式为全行业提供了最佳下沉方案,2019年各大平台均开始将低线市场作为重点拓展方向,而不再以单纯提升客单价为导向。

国内电商市场增长充满韧性,增速的放缓将是一个持续而缓慢的过程,短期内不必对增长过于悲观。受益于电商红利的持续释放,中性预期下全快递行业在未来三年仍有望保持每年100亿票的增量,而中低端细分市场作为增量的主要来源,有望继续保持高景气度。

阿里、京东、拼多多2018年GMV及增速

(2)集中度处在上升通道,竞争格局边际向好

自快递企业上市以来,全快递市场的集中度一直饱受资本市场诟病。但就中低端细分市场而言,根据我们的测算,CR5已经达到约85%的较高水平,同时集中度仍然处在上升通道中,细分行业内的竞争格局边际上持续向好。

行业集中度的提升速度,须遵循时间规律与行业发展规律,无法一蹴而就。从全快递行业的视角来 看,由于各赛道日益提升的进入壁垒,未来全行业集中度的大幅提升将大概率依赖于并购。中低端与中高端企业之间的并购,以及中低端企业相互之间的并购,都大 概率会发生。中低端与中高端之间的并购,属于跨赛道布局,优势互补,意义重大。中低端企业相互之间的并购,则可以整合货量,使规模效应显著增强,但难点在 于加盟商之间如何合并。

目前的格局之下,首先,通达百世的扣非归母净利增速处在20% -40%区间,虽然价格战但并没有像其它行业一样出现利润增速的大幅下滑,加盟制的总部利用优势地位将降价压力部分传导给了网点,维持了自身单票毛利的相 对稳定。其次,综合物流是场马拉松,由于快递公司需要不断跨赛道扩张,行业的集中度与格局是相对的概念。中低端快递细分市场格局高度集中仍需时日,靠自然 扩张三五年内完成高度集中基本无望,而新进入的赛道格局往往极为糟糕,但这并不妨碍企业在优秀管理团队的带领之下实现利润不断增长。物流行业的独特属性, 正在打破资本市场对于集中度的刻板印象。

(3)降价能力反映成本管控实力,温和性价格战无碍总部利润增长

快递行业是量的逻辑不是价的逻辑,量才是核心,企业靠提量获得利润而不是靠提价。快递公司的 中长期投资价值不仅不会因其不断降价而削减,反而因其降价能力的增强而不断增加。“涨价就是利好,降价就是利空”,这种没有考虑成本变化及单量变化的单一 维度简单判断并不符合快递行业的常识。

以中通为例,近年来单票收入、单票成本同步下降

名义上我们将降价都理解为价格战,但实际上应当区分以成本下降为限度的温和性价格战及以亏损为代价的恶性价价格战。

当前时点,中低端市场恶性价格战的时代已经过去,总部层面近两年的降价已经处于温和性价格战的范畴,再打恶性价格战对于总部而言已经失去战略意义,最终决定份额和排名的是单票成本,目前竞争虽然压力不小但无需过分担忧。

在行业每年翻倍增长的时代,恶性降价可以赢得弯道超车的机会从而实现突围,但现在行业增速已 经下台阶,弯道超车的背景环境不复存在。龙头企业由于管理体系具备明显优势,单票成本优于所有同行,靠稳步增长即可不断扩大领先优势。排名靠后的企业更有 动力使用价格工具改善不利地位,但在成本管控能力没有发生明显变化的情况下,如果贸然发动恶性价格战,只能引起领先企业的跟进,不仅份额抢不过来而且会使 自身处境进一步恶化。行业排名已经进入跟随成本管控实力变动的相对稳态阶段。

进入2019年,行业的降价压力从总部层面下移到了网点层面,降低派费成为行业共性措施。对 于基层从业者而言,不得不认清的现实是物流行业赚的是辛苦钱,即便拥有600多架飞机的国际巨头也无法摆脱此命运,由于产品完全同质化,行业除了“低成 本+低毛利”之外几乎没有其它护城河。不仅仅对于总部,加盟商和网点同样都只能靠精细化管理及规模获取利润。现在的不断降价,是行业从高增长时期的高毛利 状态回归其低利润率水平的过程,头部品牌的总部及区域的头部网点在此过程中将不断拓宽护城河。一个网点随随便便就能赚钱的时代已经一去不复返,走向集中的 过程对于规模较小和管理水平较低的网点必然是痛苦的。

快递是中国物流行业最优质资产,买快递,第一买确定性的行业空间,第二则是买优秀企业的管理,而管理的最佳量化指标是单票成本,中低端快递市场的终局将是按照成本管控能力排座次。

中低端品牌单票成本对比

美股方面,推荐快递业务单票成本持续大幅改善,总估值却仅有150亿的综合物流服务商百世集团;以及综合实力全面领先,单票成本行业最低的快递行业龙头中通快递。A股方面,推荐成本管控能力仅落后于中通的韵达股份。(来源:许可交运参考 文/李跃森 许可)

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