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赵占领:新规可以进一步对企业押金专用账户实施监管
发布时间:2019年07月19日 09:05:31

(网经社讯)摘要:日前,网经社电子商务研究中心特约研究员、中国政法大学知识产权研究中心研究员赵占领在接受《封面新闻》记者采访时认为,新规的目的是细化监管部门的权限,进一步对企业押金专用账户实施监管。随即,GoFun、EVCARD、ponyCar等平台回应支持,并启用芝麻信用全员免押。

以下为该报道原文全文:《共享汽车:百亿盛宴背后的苦生意》

当热浪席卷全国,原本骑共享单车人才开始偶尔向往共享汽车在路上给予的清凉,但在日本已有人把共享汽车花式地“玩”成了休息舱。

日本人的爱好我们难以理解,也想象不到,未来中国人与共享汽车的关系会不会也变成这样。机动车是家庭资产的大件,“车与老婆概不外借”是不少有车一族的执念,但旧思想随着共享汽车的发展改变。

7月11日,共享汽车平台GoFun出行宣布推出个人汽车托管服务,面向个人车主招募。另外一边,途歌卷27亿押金跑路,Car2go退出中国,立刻出行、盼达用车相继曝出押金难退的消息。

成本高、运营难、押金难退,三座大山阻挡在共享汽车平台面前。这个曾被互联网大咖普遍看好的领域在经过高速扩张后正一地鸡毛。一众平台的无助与无奈中,共享汽车将驶向何方?

烧钱万能?

模式创新者入局探路

和共享单车、网约车比起来,共享汽车在近两三年才走入大众的视野和生活。但从2011年开始就有与传统租车类似的共享汽车服务,2015年下半年,越来越多的媒体、投资人关注智能共享租车领域。

共享汽车改变了生活,也吸引了众多品牌进入。数据显示,从2017年开始,新注册的共享汽车数量逐渐增多。截至2018年6月,国内已注册的共享汽车企业超过400家,投入运营的共享汽车数量超过10万辆。

资本方也对共享汽车满怀憧憬。数据监测显示,截至2017年12月末,共享汽车以764.59亿元的融资金额成为2017年度获投金额最高的共享经济领域。

但进入2018年,共享汽车褪去了光环,甚至赛道本身都受到越来越多质疑。从2017年友友用车、EZZY解散,到2018年麻瓜出行停止服务,再到去年途歌带着27亿的押金款人间蒸发……原本该进一步爆发的共享汽车减了速。

共享汽车分时租赁赛道上剩下的选手中,头部已决出。根据易观数据,截止至2018年9月,背靠首汽集团的GoFun出行与拥有上汽集团的EVCARD活跃用户数排名前列,远超排名第三的ponyCar马上用车。

血泪洗礼后的2019年,共享汽车还没有绝望,与巨头合作“变重为轻”的新模式浮出水面。阿里、腾讯、苏宁携手传统车企打造T3出行,从网约车向长短租车、分时租赁渗透,准备随时改写市场格局。共享汽车平台又另一个决定生死的拐点是否已近到来?

押金难退

运营数据蕴涵盈利点

对于许多用户来说,经常在公交站、家附近看到共享汽车的广告,看过几次之后,觉得使用简单、价格便宜便注册成为用户。

他们赶上了最好的时代,同时也是糟糕的时代。徐燕(化名)是成都一名“本本族”,80后。如前所述,家住小区旁边的立刻出行网点,醒目的广告语让她终于在某一天交了押金,开上了共享汽车。

“刚开始的时候觉得车不错、服务不错,也挺干净的,停车还方便。”徐燕说,可半年后,家门口的网点撤了,投放车辆也变少了,押金也迟迟退不出来。

成都市民马先生也因为类似的问题去途歌的成都办公地点讨说法。不同的是,徐燕的押金在媒体介入后退款成功,马先生的押金再也没有希望拿回来。

和其他几个共享经济不同,押金是共享汽车绕不开的问题,也是用户最关心的话题。今年3月,交通部就“运输新业态用户资金管理”公开征求意见。

在知名IT与知识产权律师、中国政法大学知识产权中心特约研究员赵占领看来,新规的目的是细化监管部门的权限,进一步对企业押金专用账户实施监管。随即,GoFun、EVCARD、ponyCar等平台回应支持,并启用芝麻信用全员免押。

所以,于平台而言,押金的本质是维持其与用户之间履约的保障,但在操作层面,却常常变成了平台现金流的补充。

然 而,这一信用社会的常规操作,却因为共享汽车的高成本与重运营变了味:当共享汽车在路上奔驰的时候,没人知道操纵平台是想卷一笔款就跑路,是想刷新能源汽 车里程数据车补,还是想跑通一个模式;更没人能预测,共享汽车企业的高层是为了做共享汽车而做,还是把这当成一门可以赚钱的买卖。

在 2016年末发布的新版新能源汽车补贴政策中,非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,要累计行驶里程须达到3万公里。但新能源汽车补贴直接腰斩后,靠租车 板块拿补贴也变得艰难。2019年一季度,力帆新能源汽车销量仅为685辆,同比大跌62.38%,公司营业收入22.5亿元,同比下降近3成,净利润告负,同比下滑257.6%。今年3月,盼达用车还曝出了押金难退的问题。

但共享汽车这个赛道,也不尽是失望。我们庆幸地看见,在狂奔者中,也有平台在按部就班地为城市出行提供便利。

“共 享汽车不是可有可无的出行方式补充,更不是抢夺运力,而是车联网场景的一种验证。”GoFun出行CEO谭奕在接受记者专访时表示,共享汽车平台应该通过 重的自营线下模式采集数据形成一套能力,再返回到线上,应用到不同的场景中,借助成本端的规模集采控本增效,形成商业模式。“没有形成模式的平台,越有钱 死得也就越快;而我们已形成的管理模式,铺得再开也能实现低成本高效率。等到5G、无人驾驶技术一旦普及,共享汽车就能凭借便利性代替网约车,收割商业价 值。”

洗牌持续

当务之急是占领市场

两三年的探索后,在充分市场化的共享汽车领域,玩家的进退,模式的更迭,不过是商业市场的一个涟漪而已。从此次GoFun出行推出托管服务,不难看出,对人工智能的把控以及城市交通大数据的了解,让共享汽车企业能够通过二次利用闲置资产解放运力,共享汽车正朝着去库存政策指引的方向发展。据预测,到2023年中国共享汽车市场规模将达到455.4亿元。

对 此,西南财经大学、中国金融研究中心共享经济分析师张博认为,共享汽车的发展会经历三个阶段,在很长一段时间内只能布局大城市,在中短期内没有垄断企业, 而是不同共享汽车企业占领不同的城市与市场;长期发展后,会出现垄断全国的几家寡头,就像现在的电商一样。行业洗牌早已开始,途歌和Car2go既不是第 一家倒下的共享汽车品牌,也不是最后一家。

“随着科技的进步,无人驾驶技术的实现将从多个方面降低共享汽车的运营成本,提升用户体验,新玩家和小企业在技术更迭期依然有机会进入共享汽车市场并做强做大。”

那 么,对于一个重资产、高成本的新兴行业,共享汽车在中国市场究竟应该怎么走?电子商务研究中心共享经济分析师陈礼腾认为,现有的共享汽车平台多是B2C的 运营模式,汽车均为重新采购而非闲置的车辆,加上其他运营成本以及维护成本,还要面临对手的竞争,导致共享汽车平台迟迟难以盈利。共享汽车要想盈利,需要 考虑尽可能扩大用户规模,创新模式实现可持续发展。

“可 行的模式首要是集中力量占领少数几个大城市,增加宣传,降低车辆固定投入,优化网点设置,在确定几个城市的市场份额稳定后,再逐步扩张到其他省会城市。” 在张博看来,现阶段,共享汽车平台最重要的还是占领市场,关键是保障融资和现金流,当有长期稳定的盈利能力后,数据将成为阻断其他竞争对手入场的关键法 宝。(来源:封面新闻 文/欧阳宏宇)

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