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【疫情研究】疫情对快递、快运、城配等各细分领域的影响
发布时间:2020年02月27日 16:38:45

(网经社讯)核心导读:

1、企业收入减少,但固定成本开支无法下降,导致企业受损;

2、疫情期间,业务的灵活性决定了收入的受影响程度,固定成本占比决定了成本受影响程度;

3、复工恢复期内,末端由于有库存缓冲,受影响程度较小;而服务供应链上游的合同物流、大票零担,则受影响大;

4、疫情事件启发我们要重新审视物流企业的商业模式及灵活性成本结构。

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物流企业受到了哪些影响?

疫情爆发,复工难,让本就处于淡季的物流行业,收入减少,但固定成本却无法降低。

1.1 收入同比下降多

从疫情爆发、武汉封城的大年二十九(2020年1月23日)开始,到今天(2020年2月19日)已将近一个月的时间,原本几乎都定于正月初十(2020年2月3日)开工的物流企业,半月已过依然处于停业与半停业状态。

目前,作为货物主要来源的制造业除了医疗相关企业外,还都处于停工状态;作为货车赖以行驶的道路,因多地禁行也处于半封闭状态;作为物流企业运营最基础要素的人,多数仍隔离在家。缺货、缺车、缺人,造成物流业整体基本处于半瘫痪的境地。

无法全面复工之下,无货可运,业务量下降是首要难题。例如2月9日爆出的消息,货拉拉在春节及疫情期间的业务量惊人地下降了93%。据G7在2月18日的统计数据显示,全国大中型企业长途整车运输流量恢复率仅为去年旺季11月份的28%,全国零担物流流量为去年11月份的3.7%,全国347个大型公共园区中吞吐流量达到去年11月份10%以上的仅有 209个。在如此少的业务量之下,首当其冲的肯定是物流企业收入的绝对下降。

1.2 无运输成本项,但 仍要承担 人工、场地、设备折旧等成本

在物流企业日常运营中,基本由运输、人工、场地、营销、物料、资产折旧、金融及少部分其他成本项构成。在当前疫情阻隔之下,物流企业复工不顺利,虽然少去了运营中占大头的运输成本项,但 仍要承担人工、场地、资产折旧、金融等不可忽略的成本。 特别是对大量持有场地和自有车辆的网络型物流企业来说,眼看着货车、设备停在场内,却没有充足的货量支撑其运行,还要付出成本,这简直就是灾难。

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商业模式决定受影响程度

从商业模式上看,固定成本占比高、业务模式不灵活的企业受影响程度大。

2.1 物流各细分领域受影响程度不同

不同细分领域的物流企业受其固定成本占比和业务链长短两大因素的制约,导致在本次疫情中受到的影响程度不同。固定成本占比越高、业务链越长的细分领域,其应对偶发性紧急事件的灵活性越差,受影响程度则越高。

从整个行业来看,快递、快运的业务链最长,且企业所承担的固定成本占比也高;区域零担的业务链稍长,但固定成本占比低;仓储的固定成本高,而其订单周期长、业务稳定;大票零担业务链短,部分合同物流玩家的固定成本占比高,而多数专线企业和整合平台的固定成本占比则较低。

对大部分整车玩家来说,其只损失了车辆折旧及部分金融利息;而少部分直营大车队玩家,则有高固定成本占比风险。城配企业中只有部分服务末端零售的仓配型企业的固定成本较高,而即时配送企业拥有极少固定成本,业务链也非常短。

因此,快递、快运企业在本次疫情中所受影响最大,而即时配送企业则受影响极小。例如顺丰与通达系企业在分拨中心投了数十亿固定资产,却无法创造价值,损失极大;而疫情却为即时配送创造了商机。

2.2 不同细分领域分析

2.2.1 快递:直营企业相比加盟企业受影响更大,但恢复更快

从快递的经营模式上看,直营模式与加盟模式两类玩家在本次疫情中的受影响程度存在较大差异。直营企业的受影响程度超过加盟模式企业,这主要由所需承担的固定成本比例决定。直营模式中企业需要承担网点、支线短驳、分拨中心及分拣设备、干线运输、末端配送等整个流程的所有运营成本,而加盟制企业的末端配送、网点、支线短驳环节都由加盟商承担,企业只需要承担分拨中心及分拣设备和干线运输的运营成本。

停工状态下,直营企业需要承担运营中的所有固定成本,而加盟制企业则只需成本中转及干线的固定成本项。

本次疫情之下,直营的邮政、顺丰都有相当一部分业务量支撑,并未全部停止业务,而加盟制企业则全部停工,因此直营企业的业务复苏速度较加盟制要快。此外,对加盟制企业来说,本次疫情中需要承担的成本项部分转移给了加盟商,企业自身无太大压力,但部分加盟商可能会因为自身实力较弱,无法抗住停工带来的成本压力,弄不好会暴雷,导致部分地区网络瘫痪。

2.2.2 全网快运:2B的客户结构导致收入恢复较慢

全网快运与网络快递的商业模式相似,经营上也分为直营模式和加盟模式两种,成本结构一样,相应模式企业所需承担的成本项也相同。因此,在不同模式的快递身上表现出来的影响因素同样表现在相应模式之下的快运企业身上。本次疫情停工对直营快运企业造成的影响要大于加盟制快运企业。

但与快递行业不同的是,快运企业的客户结构中,是以B端客户为主,2C的业务较少。快运的主要货源来自制造业,制造业生产计划性较强,不像C端的需求灵活性,在全行业未能全面复工,没有持续大规模的货量产出时快运企业便无货可运。即便有少量业务可接,但没有规模效应,成本会超过收入,越做越亏,因此快运企业的收入恢复会较慢。

2.2.3 区域网:压力不大,复工仍需时日

目前,行业内的区域网企业模式基本都属于单分拨、网点带线路的加盟制模式,这与快递、快运的轴辐式网络模式略有不同。虽然都是网点加盟,也都承担网点到分拨的线路运输职责,但区域网基本都是平台模式,且是单分拨,没有长途干线运输,也不需要承担前端揽货、支线短驳运输、末端的支线到达运输成本和网点运营成本。甚至部分企业的分拨人工成本都由网点承担,平台只需要承担分拨的场地成本和设备运维成本。

平台收入为提票均收入10%左右的抽成,停工情况下,企业虽然收入有较大下降,但成本压力不大。

2.2.4 大票零担:玩家群体不同,受影响程度不同

业内承接大票零担业务的主要有合同物流、专线企业和专线平台三类玩家,由于三类群体的经营模式不同,因此停工带来的受影响程度也有较大差异。

(1)合同物流

对合同物流企业来说,受固定成本占比高的影响,其受损程度最大,特别是拥有大面积仓储点玩家压力会更大。

(2)专线企业

专线企业中只有规模较大、养自有车较多的玩家需要支付高额的场地和车辆闲置成本,对其影响较大。而大多数专线企业采用的都是合同运力,车辆闲置压力转嫁给了司机,人工成本极低,只需承担小面积的场地和软件系统成本,停工对其影响很小。

(3)专线整合平台

对于专线整合平台来说,目前对平台下边的专线实际业务运营参与程度很低,部分拥有园区的平台也都将场地成本转嫁给了专线企业,因此需要承担的业务成本很少,停工对其影响不高,但会面临融资的压力。

2.2.5 城配:服务末端零售的仓配型影响大

行业内的城配企业基本上分为B2B、B2C和C2C三类,在本次疫情中受影响最大的应属服务末端零售的仓配型城配企业。目前的城配企业大多为轻资产、平台型企业,采用的都是社会运力,没有车辆资产压力。

由于末端零售的商铺都处于关闭状态,服务末端零售的仓配型企业无业务来源,只能停运,收入下降的同时仍需承担仓储成本,因此对其影响较大。而C2C平台型企业的业务灵活性更强,在停工的状态下只需平台维护成本,完全没有固定成本带来的闲置压力,对其影响较小。

2.2.6 整车:承担车辆闲置金融压力

在整个行业停工的大形势之下,整车业务收入也随之下降,其中受影响最大应属直营大车队。大车队一般承接的都是合同物流、快递、快运的长期干线业务,当上游的货主无业务时,大车队也将停运。由于大部分车辆都是靠金融贷款购入,因此需要承担车辆闲置的金融利息。这种情况下,直营大车队需要自行承担费用,而挂靠车队则将成本转给了司机,同时由于挂靠车队的业务灵活性更强,因此其整体压力会变小。特别是车辆贷款已还清的,其压力更小,只面临收入减少的压力。

2.2.7 仓储:订单周期长,短期受影响程度小

在物流行业内,仓储业务的订单基本都属于长期且稳定的业务,并不会因短期偶发性事件受到严重的影响。拿本次疫情来讲,恰逢过年,仓储业务基本都处于订单停止增长状态,该有的业务早已完成,并不会因为疫情而减少了仓储的租赁业务。因此,仓储业应该算是本次疫情中物流行业内受影响较小细分领域。

2.2.8 即时配送:集体看好之下,投入增加,恢复正常之后不一定占优势

在整个行业被不看好的情势之下,即时配送却因本次疫情,重新受到关注。疫情虽然使消费者们都隔离在家,但生活必须的消费迅速提升了对即时配送业务的需求,特别是生鲜配送业务量的暴增,使得生鲜平台的即时配送运力一时陷入短缺地步。「无接触配送」的概念一经提出迅速成为热点,即时配送貌似成了这场病毒战争中物流行业内唯一受益的细分领域。

即时配送业务重新被集体关注的情况下,其成本投入陡增,并且这是偶发性事件带来的需求增加,并不一定将客户的消费习惯培养了起来,待疫情这股妖风过去,一切恢复正常之后,不一定可以保持当前的优势。

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疫情引发的思考

偶然性事件也会对物流行业造成严重的影响,不同的商业模式所受影响大小不同。此时,我们需要重新审视商业模式。

3.1 重新审视直营和加盟模式

多年来,对直营与加盟两种网络模式孰优孰劣的探讨与争论一直在持续。近两年,加盟制企业特别是以通达系为代表的加盟制快递企业在市场上表现出来的竞争力,让大部分业内人士都相信了加盟制在当前的市场环境下的竞争力要比直营模式更好。特别是加盟模式具有投入少、成本低、见效快的优点,让绝大多数玩家起步时都优先考虑加盟模式。

然而从本次疫情对两种模式企业的影响来看,似乎直营模式表现出了更为优秀的恢复能力。直营制代表的顺丰、京东虽然也在疫情中受到了影响,但凭借直营模式的优势,能够有较快的恢复速度,并且时隔很久,顺丰的市值重新回到了2000亿元以上。而前期投入少,以加盟制为代表的通达系,目前却面临着复工难的头疼问题。运联研究院认为,我们仍需继续审视不同网络模式价值的优劣。

3.2 重新进行资源配置,降低刚性成本占比

企业经营就会产生成本,其中包含了固定成本和变动成本。当经营活动受偶发性事件戛然而止时,固定成本却不能避免。因此,具有灵活性的成本结构对企业来说显得非常重要。例如在本次疫情的影响下,固定成本高的快递、快运等网络企业特别是直营企业,所蒙受的损失远比其他行业玩家高。

企业在经营过程中需尽量将不必要的固定成本转化为可变动成本,降低刚性成本占比,以此提高应对紧急事件的灵活性。例如物流行业需要大量的人工,特别是全网快运企业,其实可将部分非必要自有人员做的工作进行外包,如软件开发、人工分拣等工作都可以通过外包的形式降低压力,提升应对紧急事件的灵活性。(来源:运联智库 文/聂树军 编选:网经社)

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