(网经社讯)11月1日，乐车邦与长久数科正式宣布合并，合并后的新公司品牌统一为“长久数科”，原乐车邦创始人兼CEO林金文出任新公司CEO。

众所周知，乐车邦成立于2015年，是汽车后市场4S体系相关业务的服务平台，成立以来先后完成4轮累计超5亿元融资。

而长久数科成立于2008年，隶属于长久集团，后者拥有长久物流、长久汽车等子公司，长久汽车在2021中国汽车经销商百强集团中位列13名。

值得注意的是，创立乐车邦之前，林金文曾担任过长久汽车集团CEO兼物流董事。

表面上，这是一次新老势力的融合，实际上，这仍然是4S体系内部的一次资源整合。不同之处在于，这次整合释放出了一个强烈信号：在产业互联网、数字化等大趋势下，4S体系同样在积极求变。

随着新车销量和售后市场份额双双下滑，4S体系适应行业趋势的变化也许比预料中更快，对独立售后带来的冲击也可能更大。

这次融合主要涉及到三方，也就是长久汽车、长久数科以及乐车邦。

长久汽车显然是一家重资产公司，核心在于4S店资源，旗下拥有100家左右4S店，2020年销售近19万辆汽车，营业额超过360亿，在百大经销商中排名13。

而长久数科和乐车邦相对来说资产较轻，核心在于数字化能力。

长久数科是一家数字化汽车供应链服务企业，核心业务是以SaaS平台为载体，基于“互联网平台+物联网技术+大数据”，提供“厂、商、银”融资模式下的一站式智能风控方案，已经服务了11700多家4S店、62600多家汽贸、二网客户。

乐车邦历经了几次业务转型，目前利用自己的魔轮SaaS系统为4S店提供数字化能力，已经累计合作了5000多家4S店，为近70家4S店提供托管服务。在与微信、支付宝、高德地图等建立流量入口合作后，业务还向上游延伸到主机厂层面。

所以从资源契合度而言，长久数科与乐车邦合并成立新公司是符合逻辑的。

值得注意的是，新公司成型后，旗下还有一家全资子公司，名为世远汽车，这家公司的核心业务是4S店托管，而长久汽车的全部4S店会委托给世远汽车进行全面经营管理。

可以说，长久汽车出线下门店资产，新公司出线上系统和管理，是这次合作的基调。

除了内部的资源整合，新公司还定位于汽车流通行业基础设施服务平台，延续之前的业务，向整个行业开放自己的能力，覆盖了车源、物流、仓储、金融、交付、系统等多个环节。

总得来说，盘子很大，想做的事情也很多，基因和团队也比较契合，是这次合并的几个特点。

相比于长久集团，汽车后市场对于乐车邦可能更为熟悉。

乐车邦成立于2015年，可以说是乘着资本风口而起的一家公司，从融资层面来看，乐车邦也算是一家受到资本青睐的公司。

乐车邦先后完成4轮融资，分别是2015年种子轮2600万元，2016年A轮1.3亿元，2016年A+轮5000万元，以及2017年B轮3亿元。在资方名单中，不乏红杉、百度这样的头部资本，以及均胜这样的产业资本。

在资本的助推下，乐车邦其实经历过几次业务转型。

由于林金文出身经销商集团，所以对于整个4S体系更加熟悉，一开始从4S店的售后市场切入，定位于售后电商交易平台，通过互联网手段整合4S店服务渠道的空闲时间，为车主提供接近综合维修厂价格的4S店标准化维修、保养服务。

折扣出售4S店售后服务产品，概念有点像携程网之于酒店在线预订行业，所以，那个时候，乐车邦想要做汽车后市场的“携程”。

到2018年2月，乐车邦宣布收购人和岛，是一个为自己叠加新业务的信号，因为之前人和岛主营4S店托管业务。当时乐车邦4S店托管事业部CEO谢椿表示，“新构建的4S店汽车新零售模式，可以从流量、供应链、管理三大方面赋能4S店，帮助4S店更好地实现盈利。”同时透露了当年年底托管300家4S店的目标。

之后，乐车邦在2019年初推出魔轮这个SaaS系统，进一步走轻资产模式。

魔轮的理念是帮助经销商基于微信生态搭建线上4S店以连接客户，员工在家里和客户一对一、一对多的沟通和交流，客户在线上完成“看车-选车-用车”的服务；同时线上4S店的后台管理系统可以帮助店端实时掌握运营状态，实现智能化管理。

开发魔轮这个系统，可以理解为将托管这种重运营的模式，用数字化解决方案这种轻模式来部分取代。

总得来说，乐车邦逐渐从售后端走向售前端，从交易模式走向运营和管理，还是在顺应产业互联网和移动互联网的发展趋势，核心是希望帮助4S体系解决流量、运营和管理方面的痛点。

在合并之后，林金文说：“在衣、食、住、行四大民生产业中，只有与‘行’有关的汽车消费领域，尚未诞生出平台级服务企业。”

这个平台，也是合并之后新公司的目标，这个目标并不小。

目前4S体系的两个现状不容忽视。

一是新车销量已经到瓶颈期，过去几年迎来负增长，导致经销商集团的日子愈发困难。据中国汽车流通协会发布的数据，2020年33.8%的经销商亏损，39.4%的经销商盈利，而盈利的这批经销商还得靠主机厂的帮扶政策。

二是售后市场份额被慢慢蚕食，从长久以来的70%下降到如今60%多一点。背后的原因，平均车龄上涨导致新车脱保，独立售后连锁化发展带来的冲击，都是不可逆的。

所以，在这个时候，不管是之前的乐车邦还是如今的新公司长久数科，提出并践行数字化是符合行业发展趋势的。

客观来说，4S体系的数字化建设，相比于独立售后肯定要容易一些。

一方面，4S体系的门店数量本身就比较少；另一方面，在主机厂的帮助下，4S体系已经建立了初级数字化能力，基础较好，而且4S体系对数字化的接受度肯定更高。

在此之前，乐车邦是从流量和管理两个层面去帮助4S店提升，长久数科聚焦于资产风控和大数据方面，单独来看对于4S店吸引力有限，但结合起来发挥的效果可能更大。

新公司还有一个优势，可以在自有的体系里面先做运转，跑通之后开放给整个行业相对更合理。

当然，这里面的挑战也不容忽视。

一是4S体系是一个天然的封闭体系，受到上游主机厂的控制和影响，目前主机厂也在做下沉动作，直接运营车主，因此异常重视大数据，是否将大数据给到第三方平台是存疑的。

二是长久集团本身经营4S业务，已经是行业玩家之一，这个身份其实有碍于自己做一个第三方平台。

汽车后市场是一个传统而缓慢的行业，相对来说数字化是比较滞后的，趋势无疑摆在这里，但到底是由主机厂来主导，还是一个第三方平台来主导？只能说都有机会，核心比拼的是，在当下的行业大周期中，谁的效率更高。

最后回到独立售后的视角看待这件事情。

相比合并这个动作本身，整个事件释放出来的信号也许更值得令人警醒：4S体系面对行业趋势所做的反应速度和调整能力也许比想象中更强。

我们都知道4S体系的核心在于掌握了新车这个绝对入口，在新车销售保持盈利的情况下，一系列售后业务，包括保险、二手车、维保、事故车等，都占据优势。

然而，新车销量下滑、新能源汽车冲击4S体系等因素可能会动摇4S体系的原有优势地位，这也让独立售后看到曙光。

然而常常令人忽略的一点是，4S体系本身也在做调整。

在数字化的大趋势下，4S体系可能更适应这个趋势，并利用数字化能力重塑产业链上下游，从而实现一种新的业务形态，这种形态的效率会更高。

反观独立售后，虽然数字化谈了很多年，但真正落地的难度，相信大家都清楚，整个行业过于分散，经营者的理念比较固化，从几家SaaS公司以及平台型企业的经历，都可以证明这一点。

两相对比之下，如果4S体系更快地抓住了数字化趋势，而独立售后还陷入内卷之中，难以实现本质上的提升，结果是容易预见的：在新的竞争模式下，4S体系又会将逐渐平衡的天平倾斜到己方。

在这样的情况下，“4S店吃肉，独立售后连汤都没得喝”的尴尬局面，还会一直持续下去。