(电子商务研究中心讯)　　近日，交通运输部办公厅公布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》，要求各地交通运输主管部门逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报。

　　据统计，打车软件最火时，日均接单量超过1000万，现在每天也有约300万人次使用打车软件。打车软件带给出租车司机和乘客的福利已无须多言，但它在发展过程中也出现了一些问题。如增加了不会使用打车软件乘客打车的难度，出现司机擅自加价、挑客、拒载的行为，司机行车时使用打车软件存在安全隐患等。

　　《通知》明确将手机软件召车列入出租汽车电召服务范围，肯定了手机软件召车对转变出租汽车运营模式、方便乘客出行、提升服务质量、缓解交通拥堵的积极作用，可见，《通知》承认了打车软件的合法性，并明确了监管原则，有助于消除地方性政策壁垒、实现监管标准和监管方式的统一。

　　但是，作为《通知》核心内容之一的“统一电召平台与终端”规定引发了诸多争议，将来操作恐怕也会面临很大困难：电召平台的建设方与运营方并非合二为一、更新换代速度慢，如何及时满足用户需求？统一平台与终端涉及成本巨大，研发费、车载终端设备费、车载GPS信息服务费、人工坐席成本等是否会转嫁到出租车司机或乘客身上？快的、滴滴等打车软件通过长期运营、投入巨资所形成的市场资源和优势，政府通过监管政策人为改变市场规则和市场格局是否合适？

　　实际上，打车软件存在的上述问题并非难以解决，也不是只有统一电召平台与终端这个办法。

　　关于打车软件带来的社会不公平，这是很多新技术出现初期都存在的问题，比如火车票网上订票，对于不上网的群体而言也存在类似问题，但是用户自身也在逐渐适应新的技术和模式，智能手机普及程度正在迅速提高，越来越多的用户开始熟悉和习惯网上订票。打车软件与之类似，前期存在一定的社会不公平，但如今用户规模已经接近一亿，而且更多的用户将会熟悉新技术。对于不会使用新技术的用户，打车软件企业可以通过多种方式提供帮助，比如快的在北京率先试点老年人免费打车的公益活动，试点顺利后将在其他城市进行推广，又如滴滴建立优先接送老人、孩子和孕妇的雷锋车队、开设爱心专线。尽管目前可能还没完全解决问题，但是至少说明，政府、企业完全可以找到相比统一平台与终端而言成本更低、效率更高的方式。

　　关于打车软件加价，主要有两种类型：乘客自主加价和司机擅自加价，前者是一种类似于给小费的行为，若直接禁止缺少明确的法律依据，因此监管的重点应当是前者。至于司机挑客、拒载，现有的投诉举报机制可以发挥作用，同时可以辅之以技术手段，比如司机一旦接单，车辆顶灯即应显示“停运”或者“电调”，乘客扬招“待运”车辆不停的，即视为“拒载”。

　　关于扰乱运营、管理秩序，在机场、火车站等特殊场所，不进入排队系统而直接通过打车软件接客影响正常管理秩序的，完全可以禁止司机使用打车软件，上海、济南已作相关规定，其他地方可以采取类似措施。至于黑车借助打车软件违法运营，通过政府数据库与接入企业数据共享，进行身份审查和比对，严格准入即可解决。

　　对于司机行车时使用打车软件存在安全隐患，可以通过技术手段和严格监管来解决。比如一旦司机接单，自动屏蔽信息推送，甚至软件不可使用。国外打车软件已有类似做法，北京、上海也已经有相关规定，需要做的是对打车软件执行情况进行监督，对于乘客的投诉举报及时、严格进行处理。

　　除了统一电召平台与终端之外，《通知》还规定手机软件企业实行市场奖励计划的，应当提前10日与交通运输主管部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限。这一规定针对的主要是快的和滴滴两大巨头的补贴大战。工商部门为了防止电商促销中出现低于成本价销售、虚假营销，曾有过类似规定，要求电商企业提前将促销方案向监管部门备案，以维护行业竞争秩序和消费者权益。与之不同的是，打车软件的市场奖励计划并未损害用户的权益，相反，激烈的市场竞争反而给司机和乘客带来福祉，只是通过巨额补贴获取用户的方式不可持续，但作为市场主体的打车软件企业，实行哪种奖励计划或者营销方案是经营自主权的范围。

　　对打车软件进行监管存在上述诸多争议，本质在于如何处理政府与市场之间的关系。对于公权力机关而言，法无授权不可为，而对于市场主体而言，法不禁止即自由。行政法上也存在比例原则，要求行政机关采取的措施符合法律目的、结果与措施之间存在正当性、损害最小。对于打车软件的监管，特别是统一电召平台与终端、市场奖励计划提前报备等监管措施，须要遵循基本的法治原则，切莫偏离法治的轨道。

　　作者为中国电子商务研究中心特约研究员、北京志霖律师事务所律师 赵占领(来源：《法治周末》 编选：中国电子商务研究中心）