(电子商务研究中心讯) 互联互通(Connectivity)这一词汇，最早见于东盟国家制订的一项战略规划。①有人认为，互联互通的本意在于通过基础设施建设，提升东南亚经济增长所必需的硬件，促进各国人民之间的相互交流。②显然，这种解读是不完整的，互联互通还应该包括制度上的互联互通，这一概念本身就隐含着深深的地缘政治色彩。在地理上相近的一些国家在制度上推进的互联互通建设演变成紧密的区域机制之后，这个地区的地缘政治版图将会怎样？美国图谋通过海上互联互通，掌握南海自由航行的主导权，对中国意味着怎样的地缘政治前景？本文试图从地缘政治视角分析互联互通及其对中国安全的影响。
互联互通产生背景及东南亚区域的地缘政治特点
东南亚国家以及它们同域外国家的互联互通硬件项目大致有六类，即能源输送管道、因特网络、铁路公路、港口设施、电力输送、跨海桥梁等。这些硬件项目都要通过陆路和海路载体来实现。东南亚国家地处南海周边，连接太平洋和印度洋两大洋，地缘战略地位极其重要。现有的陆地互联互通项目基本上同公路网、铁路线、油气管相关，海上互联互通项目大多同海上航运通道、港口建设相关，甚至还有跨海的项目，如湄公河—印度经济走廊。对地区和中国地缘安全影响最大的是能源输送管道、海上通道安全，尤其是美国、日本、印度等国纷纷介入东南亚，这是引发地缘政治和风险研究的缘由。
从地理布局上看，东南亚互联互通项目的建设路径同古代的“海上丝绸之路”通道有相互重叠的地方。古代经过东南亚的“海上丝绸之路”有两大通道：一是从川南经云南腾冲、抵缅甸后进入印度洋沿岸的海上贸易路线，这段丝路也被称为南方“丝绸之路”，以区别于传统上由西安出发的西北“丝绸之路”；二是从中国东南沿海港口出发，分多路经过南海周边航道，形成以东南亚地区为中枢的海上丝绸之路，然后连接马六甲海峡以外的印度洋沿岸各国，直抵阿拉伯及非洲国家。
历史上，英法殖民主义者曾设法利用南方“丝绸之路”逆向进入中国，建立势力范围。这条丝路的陆路部分镶嵌在川南、云贵地区的悬崖峭壁之中，通道节点在千岩万壑间盘曲，出境后迤逦而行，直至印度洋，形成独特的海上丝绸之路。用现代地缘政治学家的话来说，这里似乎是“一个处在大陆辖区和海洋辖区之间的地缘战略辖区”。③其实，中国很早便认识到这一区域具有十分重要的战略地位，东汉时期中国政府即在云南保山地区设立了永昌郡，行政管辖区域覆盖到缅北等地。英法殖民主义者19世纪时向东亚和中国扩张的时候，曾经设法在这个地区逆流而上，进入云贵，北上川南，再接长江，直流东海，欲同俄罗斯、美国争夺势力范围。
英国在全面占领印度之后，向东进攻缅甸。1824年到1885年期间，先后发动了三次侵缅战争。英国政府军首先进入缅甸南部的阿拉干、丹那沙林等地，后来利用先进的汽船交通工具，沿伊洛瓦底江航行至八莫，为进入中国奠定基础。英军在1885年占领缅甸全境之后，英国势力直抵云南边卡城池，侵略者铁蹄踏进了中国西南边陲土地。英国人理查德·斯普莱是参加第一次英缅战争的英军军官，他于1831年向英国政府提出了以缅甸为依托进入云南的政策建议，④之后还提议建造连接云南的铁路，旨在平衡俄、美在中国北方和中部地区占有的优势。这位英国退役军官还强调，英国皇家政府应以商业名义从靠近孟加拉湾的地方向北建造铁路，直抵“云南一个合适的地点”。⑤
法国修建的滇越铁路(海防—云南)在地缘起点上与英国稍有不同，试图从印支半岛逆向而上，在中国西南地区同英国人争夺地缘战略优势。法国是后起的海权大国，在它图谋到东方进行殖民瓜分的时候，南亚的印度、东南亚的马来半岛及其槟榔屿、马六甲和新加坡都已被英国占据，印尼也早已属于荷兰。面对这一态势，法国以越南等中南半岛国家为其扩张目标。1858年，法国占领越南中部重要港口岘港，随之进军柬埔寨，之后越、柬、老沦为法国殖民地。法国占领整个印支半岛后，把下一个战略目标投向中国，于是，同中国接壤的中南半岛战略地位就显得非常重要。实际上，从19世纪70年代开始，法国便从越南沿红河水路进入云南，进行过多次公开和秘密调研，对沿线地质地貌进行了全面勘查，做出了详细记录。到19世纪80年代末，法国构建铁路的意图已经明确，试图修建从海防经河内至昆明、连接滇黔、北进宜宾的铁路，以便在华西南建立势力范围，这条铁路同英国计划建设的从缅甸经云贵抵四川的铁路，不仅有重叠，更有竞争。中法战争结束后签订的相关条约提出修建滇越铁路。1898年，滇越铁路“越段”(从越南海防到老街)先于云南段开工完成。1903年，法国强迫清廷签署《中法会订滇越铁路章程》，滇越铁路云南段随即开工建造，最终于1909年竣工，1910年通车，这条铁路以越南海防为起始站，途经河内，接入云南河口后经蒙自、开远、盘溪、宜良、呈贡，抵达昆明。有学者认为，法国人建成的这条铁路“是中国与东南亚之间现代意义上互联互通的开始”。⑥从那时候起，互联互通就隐含着地缘经济和地缘政治的双重含义了。
抗战期间，日本侵略者从地缘政治高度看待中南半岛的战略地位。日本向东南亚推进的军事行动由其南方军总司令寺内寿一大将统一指挥，南方军总司令部最初就设立于越南西贡，后来才移至新加坡。日本南进战略重点是切断海外从印支半岛和印度缅甸对中国可能实施国际援助的路径。为此，日本侵略者瞄准了两个目标，一是截断滇越铁路。1940年9月，日本侵占印度支那北部，法国维希政府同意日本在越南北部享有驻扎军队和利用滇越铁路的权利。⑦日本廓清了从印支半岛进入中国的障碍，也阻断了中国战时利用滇越铁路进出口货物的通道。二是切断中西通路滇缅公路。1938年12月1日，滇缅公路全线通车，1939年1月10日，首批6000吨苏联援华军事物资从缅甸转运到云南畹町。这条滇缅公路启用后，外国援华军用物资可以陆续进入我国，有力地支援了我国的抗日战争。这也是国民政府修筑滇缅公路的初衷，旨在保障中国与海外物资互通安全，防止日本侵略军占领东部沿海后封锁西南陆路通道，保障国际援华抗日道路畅通无阻。日本侵略者意识到此条道路的战略意义，在切断滇越铁路后，竭尽全力截断滇缅公路通道。1942年春，缅甸落入日本之手，滇缅公路全线停运，日军沿滇缅公路侵入云南境内，中国暂时丧失了当时极其重要的一条陆上通道。云南随即从抗日大后方演变为抗日前沿，中国抗日战争因此进入极端困难时期。中美英抗日军事同盟建立后，不得不为打通滇缅公路先后投入几十个师的兵力，在缅北滇西地区协同作战，最后终于夺回了缅北地区，恢复滇缅公路，连接中印通道，为抗战胜利作出了重大贡献。
在当代，美国十分重视东南亚的地缘战略地位。2009年奥巴马执政以来，美国先是高调宣告“重返”东南亚，全方位扩大它在东南亚的影响，然后改称“转向亚洲”政策，2012年确定“再平衡战略”，接着又提出“再再平衡”，着力提升越南和缅甸的战略地位，深化美国同越南、缅甸的伙伴关系，带动东南亚整体力量，以达到平衡中国崛起、继续维护美国领导地位的目的。2010年以来，缅甸“全国民主联盟”领导人昂山素季“软禁”被解除、缅甸“政治犯”得到释放。与此同时，奥巴马总统及其他美国重量级政客相继访问缅甸，美缅关系急剧升温，中国在缅甸的地缘政治优势面临挑战，经济地位被削弱。随着地缘政治安全风险的增加，中国西南边疆的稳定局面受到冲击。这一连串事件造成的直接后果是互联互通项目中的中缅油气管道能否常态化运营面临考验。
中缅油气管道项目是原油、天然气双管并行的管道工程。始于缅甸西海岸的若开邦皎漂市，途经若开邦、马圭省、曼德勒省等地，斜穿缅甸全境，从南坎进入中国云南边境口岸瑞丽。输油管道全长2400公里，其中缅甸境内长达771公里，中国境内全程达1631公里。其输送能力约为每日44万桶，预计每年能输送2200万吨原油。中石油发言人表示，管道建成后将缩短近2000多公里的原油运输距离，同时有助于降低中国进口原油对于马六甲海峡路线的依赖。天然气管道缅甸段长793公里，中国段长1727公里，输气能力为每年120亿立方米。中缅油气管道2010年6月在缅甸正式开工，其中天然气管道于2013年5月底完工并具备投产条件，7月15日开始试运行。⑧管道在贵州安顺实现油、气管道分离，分别通往重庆、广西。据路透社报道，途经缅甸境内的原油管道2015年1月底启用，中国境内配套炼油厂也将于2015年内竣工。境内炼油厂完工前，新输油管道可将石油输送至位于广西的储油槽储存。⑨
如何看待中缅油气管道面临的地缘政治风险？由中国发挥主要作用的互联互通项目——中缅油气管道建立在历史上滇缅山涧马帮小道以及英法日和当代美国极为关注的战略通道基点上，其能否顺利运行必然受到地缘政治逻辑的影响。这一规划提出的前提可能在于疏解“马六甲困局”，出发点良好。不过，有报道指出，自中缅油气管道动工始，缅甸一些非政府组织(NGO)和当地居民就开始表示反对，他们多次聚集在管道起点缅甸西海岸的皎漂市和马德岛示威。非政府组织成员中有不少来自欧美的支持者。2008年前后，缅甸国内政治出现变动，不久，美国提出重返东南亚政策，缅甸成为地缘政治新的角逐场，美国及其铁杆盟友日本先后跟进，深度介入中南半岛的地缘政治斗争。但是，中国企业对缅甸社会变局和公民诉求缺乏了解，对缅政局走势缺乏准确预判，严重缺乏地缘政治概念。在缅政局不稳之后，仍有企业进入缅甸，甚至在中电投“密松水坝”事件后，继续扩大投资。这些企业决策者以为这里不是境外，只要继续推行“上层路线”即可解决问题。⑩此后，新闻媒体持续出现各种负面报道，直至缅北地区2015年初再次爆发动乱，缅甸政府军飞机向云南境内投射炮弹，给我边民带来严重的伤亡。
东南亚海上互联互通的局势分析
从海洋地理特征上看，东南亚坐落在拥有众多狭窄的海上通道且面积相对宽阔的印太海域，这里形成的地缘政治辖区由名副其实的岛屿国家和半岛国家组成。这些由海洋连接而成的地区经济体，既有亚洲经济奇迹的创造者，也有相对落后的不发达地区，如印支半岛上的一些国家。马来半岛上的马来西亚首都圈加上新加坡和印尼爪哇岛一线沿岸，是东南亚经济较为发达的地区，此外，还有众多的欠发达国家和地区。印尼、越南是综合实力较强的东南亚国家。东南亚10国组建的东盟共同体将于2015年底成立，它可能会形成具有海洋地域特点的地缘政治影响力。这是东南亚政治安全重要性日渐增长的地理环境背景，其特色就是岛屿、群岛国、犬牙交错的海岸线，以及群岛之间和大洋之间的海峡和通道。
东盟国家的陆上和海上互联互通规划似乎是依照地理特征建设起来的两大体系：一是陆路系，由陆上公路网铁路线构成；二是海路系，由海上短运和摆渡式船运航线构成。这两大体系——海路系和陆路系之间不设分隔线，形成东南亚互联互通的统一大系统。海路系上的群岛国、大大小小岛屿同陆路系上的港口、沿线公路铁路干线及支线串联起来，蓝色的是海，黄色的是土，岛屿与陆地之间的支点犹如珍珠相互拥抱，形成东南亚地区特有的海上互联互通带和陆上互联互通路，由此形成的海陆互联互通更具东南亚的海洋特色，岛与岛之间是水路，过了岛屿就是海路，船到码头就是陆上公路或者铁路。因此，一定意义上讲，东南亚的互联互通就是海上互联互通。
东南亚海上互联互通基础设施建设项目是基于海上贸易安全设施缺乏、港口设备陈旧、内陆和岛屿之间航运困难的现实提出的。根据2010年《东盟互联互通总体规划》，跨东南亚国家之间需要连接起来的重要港口一共有47个，这些港口无法提供有效的船运网络服务，原因是港口基础设施可以提供的服务水准良莠不齐。比如，有的港口接纳能力不足、处理货物能力有限、陆上转运及后勤处理能力很差，更令人遗憾的是，东南亚一些国家的海关及行政管理相对落后，难以适应突飞猛进的国际海上航运要求。因此，群岛国家内部、东盟国家之间海上运输和港口设施建设是东南亚亟待解决的海上互联互通瓶颈。东盟群岛国家之间的互联互通是东盟互联互通最薄弱的环节，参见图1蓝色线条显示。
《东盟互联互通总体规划》关于海上互联互通项目硬件设施建设的最终目标是实现东盟海上运输一体化，建立“东盟航运单一市场”(An ASEAN Single Shipping Market)。作为第一步，东盟提出了建设东盟轮渡式航运系统(Roll-on/roll-off System,简称“RoRo”)，旨在解决东盟成员特别是群岛国家之间的海上互联互通难题。RoRo被称作是海上交通干线系统(Nautical Highway System)，源自亚洲开发银行2010年发表的一份报告——《跨越海洋的桥梁》。该报告认为，RoRo可以降低运输成本、创建海上互联互通新的节点、有助于扩大区域性市场、有效提升货物和人员的海上运输能力，等等。东盟领导人认为，建立海上交通干线系统，有助于强化东盟国家间的船运服务，其潜在意义在于未来同全球海运系统建立无缝连接。
东盟RoRo项目中，2010年10月正式开通启用了第一条轮渡式航运通路，这就是文莱麻拉(Muara)—马来西亚纳闽岛(Labuan)—布鲁克斯波因特(Brook's Point)的海上互联互通项目，全长520公里。东盟对另外八项RoRo项目进行了可行性研究。其中，文莱麻拉至菲律宾三宝颜的轮渡式航运项目，全长995公里，似乎是最长的航运通道。其余均为中短途航运项目。东盟计划于2015年优先完成三项RoRo海上互联互通项目，它们是：一、印尼杜迈—马来西亚马六甲市海上联通项目，这是一项跨越马六甲海峡的海上项目，全程长107公里，2015年货运量日均150吨，乘客350人；二、印尼勿拉湾—马来西亚槟城—泰国普吉海上联通项目。勿拉湾到槟城的距离是259公里，2015年每天海运集装箱为504个标准箱(TEU)，但是，从印尼勿拉湾到泰国普吉岛连通项目全长448公里，海运能力不及勿拉湾—槟城线；三、菲律宾达沃/桑托斯将军城—印尼比通海上联通项目，全长817公里，2015年每天海运集装箱为29个标准箱(TEU)。
RoRo是东南亚地区富有潜力的海上互联互通项目，同陆上公路网等基础设施实现联通。如上所述，东盟范围内仅完成了一条跨国界的“海上交通干线系统”，即从麻拉到纳闽岛后，航行穿越苏禄海，抵达菲律宾的布鲁克斯波因特，见下图。其他的RoRo系统正在建设之中。顺利完成各条RoRo航运通道将对地缘经济和地缘政治格局的变动发挥重要作用。
“湄公河—印度经济走廊”的地缘政治含义
根据《东盟互联互通总体规划》，“湄公河—印度经济走廊”(Mekong—India Economic Corridor)互联互通项目是中南半岛越、柬、泰、缅四国与印度间的合作项目。其路线图是：胡志明市—金边—曼谷—土瓦(Dawei)，出海进入安达曼海，向西直达印度东海岸。从运输路程看，这条经济走廊建成后，越南到印度的路程减少700公里，柬埔寨到印度的路程减少1200公里，泰国到印度的路程减少2000公里。根据2010年的规划，这项互联互通中南半岛段的基础设施项目是：一、在柬埔寨1号国家公路沿线市镇乃良(Neak Loung)建立横跨湄公河的大桥；二、2020年前在缅甸土瓦建立深水港；三、2020年前在泰国北碧(Kanchanaburi)和缅甸土瓦港之间建造一条高速公路。这一经济走廊同2000年建立的湄公河—恒河合作(Mekong—Ganga Cooperation)倡议既有关联，也有新的特色。“湄公河—恒河合作”是在中南半岛和印度佛教文化交流合作基础上建立起来的，湄公河流域五国参加，着重于旅游、教育(人力资源开发)、文化、交通等合作，成立后的最初3年，每年召开一次湄公河—恒河合作部长会议，2006年召开的第四次部长会议没有任何突破，10年里仅四次部长会议。这一合作倡议未见明显进展，合作机制比较松散。10年后，东盟2010年提出了建设“湄公河—印度经济走廊”概念，将其列入了《东盟互联互通总体规划》之中，似乎有促进湄公河—恒河合作倡议的意图，明确提出了基础设施建设项目，争取印度进一步投资，促使印度在经济上给东南亚最贫困地区提供支持。
印度似乎从中看到推进东向政策遇到了新的契机。这时候，印度与其说进入中南半岛给贫困地区以经济援助，毋宁说印度更加重视这个地区的地缘政治作用。其实，长期以来，中国在中南半岛湄公河流域地区的地缘政治优势是明显的，地缘经济优势也压倒了印度。2011年，印度同湄公河流域国家的进出口贸易总量是115.44亿美元，可这一地区同中国的贸易总量已经超过千亿，达到1152.43亿美元。
印度试图通过“湄公河—印度经济走廊”实现其地缘政治目的，借以从“战略上防范中国”。对于印度而言，中南半岛湄公河流域的地缘战略地位十分重要，这里是东南亚岛屿国家和半岛国家进入亚洲大陆的前沿，也是印度洋南亚地区进入中国大陆的陆地边缘辖区，湄公河下游出海口面向南中国海，东向进入太平洋。印度正在微调其长期实施的“朝东看”的东向政策(Look East Policy)，试图从行动上践行东向政策(Acting East Policy)，利用“湄公河—印度经济走廊”把印度洋同南海以及太平洋连接起来，使湄公河地区成为南亚同东亚之间连接起来的地缘板块，其战略谋划十分用心。由此可见，印度与湄公河地区国家关系的提升给中国在这一地区的利益带来了不可避免的负面影响。特别是印度与湄公河地区国家的防务合作对中国周边的安全环境产生了重大影响，也增加了中国解决南海问题的难度和中国发展深海力量的阻力，对中国安全利益构成了威胁。
互联互通与海上通道安全
海上互联互通的本意在于促进交往、保障贸易安全。实现正常交往、交流或流通的要素和工具除了运载工具、航空通道、巨型港口、运载货物之外，最重要的要素就是运载通道。亚太经合组织2014年北京领导人会议提出了实现互联互通蓝图之后，互联互通概念和实施范围已经从东南亚扩大到太平洋和印度洋海域。因此，海上通道安全对互联互通具有特别重要的意义。
海上通道主要是指海运航线和通航海峡，特别是海运和军事斗争的咽喉要地。现在，中国对外贸易总额的90%依赖海上运输，海上通道安全特别是印太海上通道安全直接关乎中国全面建设小康、关乎我国的重大经济利益。美国及其盟国很早就关注海上运输通道，对中国海上商业运输和海军军舰进行长期跟踪和监视。当前美国又借用互联互通概念，进入东南亚，特别重视马六甲海峡，强化其对中国周边海上通道的监视和监督。
马六甲海峡是世界上最重要的贸易流通和海上安全的战略通道之一。海峡东边是塞弗里王国，西边是马来半岛，“郑和下西洋”时中国船队进入马六甲海峡时曾经受到海盗袭击，这位明王朝派遣的使节率领船队扫清了横行航道周边的海盗，当地统治者和老百姓对中国使者肃然起敬。这条通道周边国家的古城中至今依然有郑和神像和供奉郑和的庙宇。独特的地缘战略地位使早期西方殖民主义者极其重视马六甲海峡。15世纪下半叶开始，马六甲不仅同东南亚各国都有贸易流通关系，并且逐渐发展成为亚洲的商业贸易中心。随着郑和下西洋的结束以及明朝开启“海禁政策”，中国船舶从马六甲以及马六甲海峡沿线消失，“西方文明”迫不及待地加以填补，从海上丝绸之路的另一端逆向东进，马六甲因此也成为最早一批西方殖民者觊觎的重要基地。当时，葡萄牙官员皮里士向葡政府提交的报告说，谁主宰马六甲，谁就扼住了威尼斯的咽喉。历史上，葡萄牙通过抢占马六甲后进入东南亚。荷兰作为海权大国侵占东南亚的海上航道，进入印尼掠夺香料。英国把印度纳入其殖民体系后，继续向东进入东南亚时，同样是占领马来半岛印度洋一侧的沿岸和马六甲海峡，然后继续向东方推进，这些都是人们耳熟能详的例子。
纵观中国历史，明朝似乎是世界面向海洋时代的开始。中国对大海新航路的探索较之欧洲人提前了大约一个世纪，所以，世界面向海洋的时代由中国开启。英国历史学家汤因比指出：“在15世纪葡萄牙航海家发明之前，这些中国船在世界上是无与伦比的，所到之处的统治者都对之肃然起敬。”这是当代学者对欧洲人15世纪末开辟世界大洋新航路的一种回应。
其实，在“郑和下西洋”开辟大海新航路前，中国已经开辟了周边海上互联互通之路。这些海上航路有：一、早年进入朝鲜半岛，建立联通日本的航线。这是出山海关，经朝鲜半岛至日本本州岛的日本海左旋海流航路，以及从朝鲜半岛南部经对马、远赢(今冲之岛)、中赢(今大岛)，到达现今的北九州宗象航路，日本古文献《日本书纪》称之为北海道中或道中航路。二、徐福东渡日本开辟的渤海经朝鲜到达日本的海路。三、唐朝之后，从中国东南沿海出发的海上丝绸之路，以东南亚地区为中枢，连接马六甲海峡以外印度洋沿岸各国，直抵阿拉伯及北非沿岸。具体港口和海上沿线在古书上记载得十分明确：船只从广州出发后，经屯门(今九龙西南部)，再经过海南岛的九州石(海南岛的东北角附近)、象石(海南岛东南岸属岛)，然后即沿越南南岸直到军突弄山(鹿吝岛)，由此穿过马六甲海峡(外国人称作“质”)，经过伽蓝洲(今尼可巴群岛)到狮子国(今斯里兰卡国)，再沿印度西海岸北上转西经波斯湾到缚达(今巴格达)。这几条海路是在特定历史条件下形成的中国海上互联互通之道，也是海上通道的战略要地。
中国应如何确保海上通道安全
时过境迁，这些海上通道似乎正在重现历史上拥挤的景象，但是这种景象绝不是事物简单的叠加。眼下，同我国周边海上运输和海外利益日益相关的海上通道、海峡主要有东北亚地区的大隅海峡、对马海峡、清津海峡、宗谷海峡等。东南亚海上通道和海峡主要是南中国海航道、菲律宾群岛及海峡、印尼群岛及海峡、马六甲海峡以及印度洋以远地区的海峡和通道，它们是中国能源进口的重要航道。中国海上航道安全面临的战略性挑战是：
其一，海洋地缘环境复杂，我国海上通道安全出路受制于周边国家。我国有1.8万海里的海岸线，也有众多出海口，但大都处于封闭或半封闭海域。在我国海上通道分布上，北方向通道只有图们江出海口，面向日本海，出海口由俄罗斯控制；东方出海口受制于日本，航路不仅要通过大隅海峡、土卡拉水道、古宫水道等第一岛链诸海峡，还要在穿越第二、第三岛链时受到美日军舰监视。从某种意义上讲，我国舰船进出海上通道受制于人。
其二，美国主导下的海洋秩序继续约束中国行动。美国创建战后海上国际秩序，美国认为随着中国的崛起，美国的主导地位受到挑战。近些年来，美国实施亚太再平衡战略、纵容日本实施集体自卫权、同日本再次修订防卫指针，给中国施加安全压力。我国东南方向的海上通道，面向南海，受制于菲律宾和其他东南亚国家。这里也是我国大宗物资进口的主要通道。2014年美菲加强防卫协定签订后，2015年3月美国进一步鼓动东南亚国家组成联合舰队巡航南海，南海地区的安全局势日益严峻，更趋动荡不稳定；马六甲海峡以及曼德海峡、红海、苏伊士运河、霍尔木兹海峡等都在美国等西方国家控制下，致使中国同相关国家推进互联互通合作面临不利的地缘政治态势。
第三，中国海上通道安全面临海上非传统威胁。中国现在和未来主要海运航道均处于海盗多发地区，海上航道中，从阿拉伯半岛经印度洋，抵达马六甲海峡，再到南海，是我国进口石油极其重要的航道，我国进口能源的60%依赖这条航道，但是，海盗袭击已经对中国海运业、远洋渔业造成一定影响，未来10年，这条航道将继续面临海盗袭击的安全威胁。
这些挑战将使中国在推进互联互通合作、建设海洋强国以及维护海外利益过程中遭遇困难和威胁，中国保障海上通道安全战略和策略需在各种压力和复杂的海洋环境中推进并调整。
未来5到10年，中国维护海上通道安全的战略旨在服务于全面建设小康社会，促进中国与东盟的互联互通，建设海洋强国，维护和平、发展、合作、共赢的伟大事业。其主要目标是在亚洲新安全观指引下，努力减少摩擦分歧，创造有利于保障海上通道安全稳定发展的海上安全环境。在巩固和发展与邻国、远洋港口国家的双边和多边关系的基础上，通过强化区域合作、海上安全合作，推动周边地区命运共同体建设。
中国应以强大的国防力量有效地保障海权，确保海上通道安全畅通。在中国迫切需要一个和平稳定发展环境的今天，海上通道畅通极其重要，中国不会主动武力打破目前海上通道相对平衡状态，但是，要解决领土、领海争端问题，维护我国的海上合法权益，就必须从战略的高度认识到，维持必要的威慑力量才能建设、维护一个安全、稳定的周边海洋环境，确保海上通道安全畅通。
中国应该以近及远，以点及面，保障互联互通基础设施建设。结合推进丝绸之路经济带建设，加强与战略通道所经海域国家的战略合作，在相关国家、地区有条件地发展或合作修建港口基地，为维护海上战略通道提供及时、有力的后勤保障和军事支援。
中国要在探讨制定地区安全行为准则和亚洲安全伙伴计划的同时，促进海上通道安全合作的机制化和效益化。中国要在维护国家主权和领土完整基础上，大力推动亚太地区的共同安全、全面安全、合作安全和可持续安全，把海上安全、海上通道安全机制建设同地区安全制度建设结合起来，管控海上通道安全威胁点，为最终解决热点、难点创造条件。(来源：《人民论坛·学术前沿》 文/蔡鹏鸿 编选：中国电子商务研究中心）
