(电子商务研究中心讯) 导语：Uber中国昨日在京召开2016年战略发布会，Uber中国战略负责人柳甄表示，从下月起，Uber中国将在北京、上海、深圳等多个城市推出优步顺风车“优步同行”业务。据透露，与此前推广的人民优步等新业务一样，优步同行还将采用以补贴用户的方式推广。
据Uber中国北区和西区总经理张严琪介绍，Uber顺风车“优步同行”目的是向车主推送上下班路上的拼车伙伴。车主出发前只要在Uber的司机客户端上选择预设的常规路线，并发出拼车申请，Uber将推荐最合适的顺路乘客，双方按照行驶距离分摊油费。
在此背景下，中国电子商务研究中心“互联网+”智库系列丛书第五部《Uber：开启“共享经济”时代》(详见：www.100ec.cn/zt/uber/)应声发行，火热销售中。(作者：中国电子商务研究中心主任、研究员曹磊，资深媒体人、中国新闻社浙江分社总编辑柴燕菲，中国电子商务研究中心O2O行业分析师沈云云，中国电子商务研究中心海外“互联网+”分析师曹鼎喆)该书首度揭秘了估值超500亿美元的初创公司Uber成功背后的秘密与商业逻辑，全面打开了未来“共享经济”的大门。该书在全国新华书店、机场中信书店，以及天猫、京东、当当、亚马逊中国、苏宁易购、淘宝、微店、拍拍等各大电商平台均有发售。以下是本书关于共享经济+出行的解读：
打车软件提供的专车服务是当下最时髦的“共享经济”的典型代表，对于面临资源和环境难题的21世纪人类来说，“共享经济”在各个层面上被赋予了重要的创新意义。
当下，专车服务正在各个地区遭遇此起彼伏的管制与处罚。作为新兴业态的代表，不仅专车服务要在市场和政策的碰壁过程中自我修正，它同时也迫使政策制定者们必须拿出智慧来面对新兴业态。
对此，中国电子商务研究中心助理分析师沈云云认为，随着消费者定制化、个性化用车需求的浮现，“专车”服务迎合了市场需求，对专车“一禁了之”并不是最好的解决办法。
国内专车需求已经是一种客观存在，当然，“专车”模式若想在中国走向成熟，监管制度、自身模式都需进一步完善。商务租车在短时间内很难摆脱非法营运和黑车洗白的标签，专车处于起步阶段，有着各种各样的问题和隐患，也触动了其他方的利益，急需相关的规范和管理约束，才能开辟一片新天地。
共享经济是个体间直接交换商品与服务的系统，这一“共享”涵盖生活中的方方面面，除了车辆，还有房间，闲置物品，甚至可以是个人的闲暇时间。这是对闲置资源的重新分配，共享经济做的事情，是把沉没成本变成现金流。
在出行领域，这一理念的践行者，还有“拼车”或者“顺风车”服务，将车上空出来的座位分给顺路的其他人，对车主来说，成本没有增加，却能额外获得一笔收入，这是一种双赢。
无论站在什么立场，没有人能够否认，Uber、滴滴、快的以及类似租车软件运营服务，是互联网对传统租车服务的一次创新。
那么，“共享经济与出行”具体是怎样的呢？
交通资源的“共享化”
时下，互联网产品中最火的莫过于各种打车、专车、拼车软件。而它们之所以会这么火，核心原因在于它们解决了乘客与车辆资源的精准供需匹配，大大提升了人们的出行效率。
试想，以前打出租车，我们都是站在路口招手。这种非常“机械”的连接方式，决定了你能不能打到车的关键在于“运气”。另一方面，由于“打车难”问题，大部分市民选择“私家车”出行，随着这种趋势的增加，城市拥堵问题随之而来。很明显，这是一个恶性循环。
而随着打车、专车、拼车软件的出现，这种局面则开始扭转。首先，打车软件成为了出租车和乘客的“连接者”，乘客打车靠的不是“运气”，而是科学的算法。其次，专车、拼车软件开始将私家车连接起来，而私家车也不再作为“私人资源”，而是以“临时出租”的形式成为了“公共资源”。
所以，现实的状况是，通过打车软件乘客和司机对接效率大大提高，而通过专车、拼车软件私家车资源逐渐“共享化”，原本闲散的社会资源得到充分利用，最终使得人们的出行效率大大提高。很明显，这是一个良性循环。
俞永福曾经提出这样一个观点：“互联网+”的本质在于重构供需。他认为，非互联网与互联网跨界融合后，不只是改善了效率，而是在供给和需求两端都产生增量，从而建立新的流程和模式：供给端是“点石成金”，将原本的闲散资源充分利用；需求端则是“无中生有”，创造了原本不存在的使用消费场景。两者结合，其实就是我们常说的“共享经济”。
这个语言比较学术，其实缩小到“共享经济与出行”这个点来说，就是打破资源的“私有化”，实现“共享化”。
当然，用互联网产品来全面“改造”城市交通，并不是我们所想的可以一帆风顺。比如，“专车鼻祖”Uber被查封就引起了轩然大波。
虽然它能够带来的利益显而易见，但不可避免的是“监管灰色地带”同样显眼。不过，如果一旦监管的问题能够解决，这种“共享经济+出行”的方式，对于公共交通资源有限的老大难问题来说会是极大的改善。
交通数据的“共享化”
互联网产品帮助城市交通资源重组，某种意义上说，是自下而上的一种方式。而另一种，则可以称作自上而下的方式，即将高精尖技术处理过后的数据提供给相关公共服务机构，比如交通电台、交通部委、交警支队等，他们再根据自身职能的特性选择如何使用这些数据，而用户直接感受到的更多是这些机构的服务升级。
其实，这是另一种层面的“共享经济+交通”，它的变革则更加潜移默化——相比前一种，这种变化的冲突就要小得多，因为这种变化的主要起源是在后端数据层面。
有一个比较明显的案例，即高德发布的“高德交通信息公共服务平台”。据悉，该服务平台依托于高德交通大数据系统——“高德交通大数据云”进行研发，能为相关交通机构提供“城市堵点排行”、“热点商圈路况”、“权威交通事件”、“堵点异常监测”等交通信息分析，并提出智能出行躲避拥堵方案。
很显然，这种形态的“共享经济+交通”现阶段来说，对原有体系的影响不是那么大，同时能对现有的交通出行相关公共服务进行大幅升级。除了交通台之外，交通部委也可以使用数据进行长远的规划交通建设，交警则能更灵活高效地配置警力资源等。
高德的这种数据共享，其实也是一种“共享化”，只不过它实现的是数据“共享化”。
“共享经济”+出行存在隐患
新经济形态与旧势力的博弈
自2014年进入中国以来，Uber目前已在上海、广州、深圳、杭州、北京等10多个城市初步布局。而“共享经济”鼻祖Airbnb在全球190个国家的3.4万座城市提供服务。分享经济的新势力势头强劲。
而新经济形态与旧势力的博弈以住宿业为分析对象更为清晰。硅谷著名投资人和创业家彼得蒂尔投资了Airbnb，而没有投资Uber，他给出的解是：“住房环境的特点，让垄断显得更自然。因为在一个城市中，出租五百种不同的房子，他们都各不相同。也许在一个社区里三十所房子里，有三所房子适合你带着狗一起居住，有一所的价格非常便宜，那么有五百种房子的公司，一定能战胜只有五十种的，因为每所房子都是不一样的，而消费者需要这种不同。但如果是一家有五百辆车的租车公司，将会面临来自只有五十辆车的公司的竞争，因为所有的车都一样。从但从消费者的角度看，他们并不关心车的来源”。
彼得蒂尔的观点部分解释了租车领域竞争激烈的原因，相类似商业模式间竞争的惨烈程度远大于住宿领域(不包括酒店和OTA，特指“共享经济”在线短租O2O)。所以在“共享经济”短租住宿领域的竞争更多是新旧模式间的竞争。
新经济形态与旧势力之间的博弈在一方强劲增长、估值飙升，另一方因循守旧、产品老化、服务落后的背景下需要考量的是“突破性”，检验一方“泡沫指数”与检验另一方的“濒死指数”意义相似。
“共享经济”的红利是否仍在取决于新事物的成长性和旧势力的自我革新能力，所以探讨“共享经济”的突破点就有了现实操作的指导意义。
“共享经济”理念下租车行业面临的风险
一是政策风险。是否涉及非法营运？各地政府都在打击黑车。租车客有收益，税收由谁承担?PP租车方面的解释是，如果车主自己驾车拉客绝对是黑车，但整车外租，是把财产借给他人获得回报。但这一说法能否取得主管部门认可，难说。
二是安全问题。如果发生碰撞事故，权责如何界定。碰到极端情况，如果撞人致死，车主是否需负责？这时候，对于责任的认定，是缺乏相应的监管机制来适用解决的。
三是信用及消费习惯的培养。在中国没有完善的信用体系，人与人之间的协同分享精神也没有欧美那么强烈。对一般家庭来说，车辆属大件品，投入大，出租风险相当高，所以就算闲置车的潜在资源比较多，但是市场壮大的可能性还是比较低。此外，平台虽然声称“无需车主担责”，但车主出过事故的车辆，在转售、保险方面，其实都会大打折扣，衍生系列问题。本章节出选自中国电子商务研究中心出版的”互联网+“智库系列丛书第五部《Uber：开启“共享经济”时代》，作者：中国电子商务研究中心主任、研究员曹磊，资深媒体人、中国新闻社浙江分社总编辑柴燕菲，中国电子商务研究中心O2O行业分析师沈云云，中国电子商务研究中心海外“互联网+”分析师曹鼎喆。
