(电子商务研究中心讯) 导读：据媒体报道，优步(Uber)公司透露，面对来自中国打车软件手滴滴快的激烈竞争，优步每年在中国亏损超过10亿美元。
但优步首席执行官特拉维斯-卡兰尼克坚称，优步的状况好竞争对手于滴滴，因为优步能够通过利用来自其他国家的利润弥补亏损，至少在一定程度上如此。
卡兰尼克表示优步在美国是盈利的，但在中国每年亏损超过10亿美元，正面临一个凶猛的竞争对手，在所有他们存在的城市优步都没有盈利，但他们正砸钱买进市场份额。
滴滴快的声称，卡兰尼克有关优步财务表现的言论完全不实，滴滴表示，在滴滴设有业务的400个中国城市中，超过一半已达到盈亏平衡。
这场新的口水战突显出两家公司在中国的激烈竞争，为了夺取市场份额，它们都在折扣和促销方面大举支出。优步计划在今年年底之前将其开展业务的中国城市数量增加一倍，达到近100个。
卡兰尼克的言论还显示出了优步已投入的资金规模。去年上半年，优步全球亏损增至近10亿美元，比2014年全年亏损高出近一半。(来源：和讯网文/亦卫)
在此背景下，中国电子商务研究中心“互联网+”智库系列丛书第五部《Uber：开启“共享经济”时代》(详见：www.100ec.cn/zt/uber/)应声发行，火热销售中。(作者：中国电子商务研究中心主任、研究员曹磊，资深媒体人、中国新闻社浙江分社总编辑柴燕菲，中国电子商务研究中心O2O行业分析师沈云云，中国电子商务研究中心海外“互联网+”分析师曹鼎喆)该书首度揭秘了估值超500亿美元的初创公司Uber成功背后的秘密与商业逻辑，全面打开了未来“共享经济”的大门。该书在全国新华书店、机场中信书店，以及天猫、京东、当当、亚马逊中国、苏宁易购、淘宝、微店、拍拍等各大电商平台均有发售。以下是本书关于打车软件Uber的解读：
自2014年下半年，滴滴、uber等各大打车软件推出专车服务，因符合市场需求，解决叫车服务稀缺性以及良好的用户体验而呈现爆发式增长。然而在增长的背后，专车所亟待解决的身份问题似乎成了专车行业之痛。
从北京、上海、济南、青岛、淄博、沈阳、南京、重庆、天津、杭州等十个城市交通运管部门纷纷叫停滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务，频频把专车定位成“黑车”，再到交通部、国务院“鼓励专车创新服务，禁止私家车接入参与经营”的表态，专车市场在试错过程中摸索前进，合法化势在必行，相应的专车定性、准入门槛、法律监管在不久的将来也将明朗化。
自2014年年底以来，全国各地交通行政管理部门针对专车服务的叫停举措饱受争议。2015年4月份的“全国专车第一案”，更是把专车服务的黑白与疏堵问题推到了舆论与法治的风口浪尖。
专车第一案庭审现场
地方交管部门认为，按照《道路运输管理条例》的相关规定，未取得道路运输经营许可而擅自从事道路运输经营的行为即构成非法营运，专车所使用的车辆和人员没有客运经营的资质，系为非法营运，理应取缔。2015年年初，北京交通委对专车进行叫停，广州交通委紧随其后。
Uber等专车的两类运营模式
欲了解Uber等专车遇阻的原因，需要对它们的运营模式有个清晰的认识。
现今专车主要有两种运营模式，一种是由汽车租赁公司提供自有车辆，通过劳务公司提供有资质的司机进行的专车服务。然而汽车租赁公司的车辆毕竟有限，很难满足租车行业广阔的市场需求。为了迎合市场缺口。
另一种由打车软件公司、汽车租赁公司、劳务公司、司机形成的“四方协议”模式应运而生，这种模式中，车辆名义上挂靠在汽车租赁公司名下，实际上为私人所有，而司机恰好是车辆的所有人。以后面一种的“私家车挂靠”模式，也成了法律监管的焦点，现今各地交通部门认定的“专车非法”这要指这种私家车挂靠的非法。
起初这两种模式都未得到地方交通部门的认可。按照各地的“道路运输条例”和“城市出租汽车管理条例”，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的出租汽车经营须取得资质许可，而专车平台未经许可擅自进行客运服务系属违法。
并且，根据各地关于汽车租赁管理的规定，进行汽车租赁服务是不得配备驾驶人员的。譬如《北京市汽车租赁管理办法》第二条第二款就限定“本办法所称汽车租赁是指经营者在约定时间内将汽车交付承租人使用，收取租赁费用，不配备驾驶人员的经营活动。”交通部门在实际的执法过程中，遇到真正的租赁公司的车辆从事的营运活动也会按照黑车处理。
鉴于我国道路运营为行政许可事项，未取得道路运输经营许可，不得擅自从事道路运输经营。不难发现第一种专车模式更加符合我国目前车辆运营市场的现有规定，专车营运按照四方协议模式来进行，乘客、软件公司、汽车租赁公司、劳务公司之间达成四方协议，专车营运实际上是汽车租赁服务和劳务服务的结合。
这种模式解决了车辆资质(车证)和司机资质(人证)问题而更被交通运输部门所认可。在车辆资质方面，汽车租赁公司在具备一定条件符合准入门槛后方可获得《道路运输经营许可证》、《道路运输证》，其所出租的车辆均是经过备案的营运车辆；在司机资质方面，一般要求司机取得从业人员资格证。目前交通部的态度以及各地方交管部门的执法对这种专车模式持鼓励和支持态度。
而第二种模式，根据专车软件公司相关人员的解释，专车服务所采用的是“四方协议”，这种模式下，专车软件通过平台提供汽车租赁和司机招募两种服务，由乘客先租车，再招募司机，只不过司机正好是车主而已，并不违反汽车租赁不得配备驾驶人员的规定。
这种私家车车主带车加盟模式，目前为止已被各地方交管部门定性为“黑车”，属于非法营运，正被严厉打击。非法营运专车目前最大的问题在于私家车主、车辆缺少监管，公众安全难以得到保障，网络平台责任不清。
目前私家车均为非运营车辆，根据《机动车强制报废规定》第五条“其他小、微型营运载客汽车使用10年，大、中型营运载客汽车使用15年”、而“小、微型非营运载客汽车、大型非营运轿车、轮式专用机械车无使用年限限制”。
我国对非运营车辆的年检、强制报废要求远低于运营车辆，加之市场上各种形式的召车App不下十余种，平台管理规则不一，对车辆准入、司机准入的审核、管理均不统一，车辆安全性存在隐患。而私家车主一般都不具备运营资质，也未被纳入监管当中，存在着不审核专车司机身份或审核不严、身份造假等诸多问题，于是白天叫专车，晚上坐出租车成了不少女性乘客的共识。
“车辆租赁+司机代驾”模式下的“四方协议”
2015年4月底到5月初，Uber在广州和成都的公司相继被查，让专车再次深陷“涉嫌非法营运”的漩涡。那么刚刚进入桂林市场营运几个月的神州专车，此次是否也会遭遇同样的命运？
众所周知，专车是指利用手机互联网技术，通过专车软件预约汽车的一项服务。专车为乘客提供预约的、点到点的、按里程计费的运输服务，与出租车服务极为类似。为了将自己和出租车服务区分开来，专车服务采取了“车辆租赁十司机代驾”的模式。
这一商业模式的合同基础是乘客、专车软件平台、汽车租赁公司和劳务服务公司“签署”的“用车服务协议”(下称“四方协议”)。这个模式说白了就是钻了现行法律的一个空子。
治理专车的主要法规依据是《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》、《无照经营查处取缔办法(国务院令第370号)》以及一些地方性法规等。前者确实规定了“出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发”，需要县级以上地方政府出租汽车行政主管部门审批，否则即属“无照经营”。
各地的地方性法规和规章，也都基本上如法炮制，只允许获得审批的正规出租车运营，禁止此外的任何单位和个人提供出租车服务。神州专车确实存在经营行为，也未取得运输经营许可，理论上看是符合非法营运特征的。但是它采用的“四方协议”规避了这一法规。
那么这个“四方协议”究竟是个什么东西？竟能让没有取得运输经营许可的车辆光明正大地进行营运？
实际上“四方协议”是将两种法律关系(车辆租赁合同和劳务合同)组合起来，向用户提供了与预约出租车非常类似的服务。在出租车服务中，乘客与出租车经营者之间成立出租车服务合同，受合同法和有关出租车服务法规的规范。
在专车服务中，专车用户与租车公司和劳务服务公司之间分别成立汽车租赁合同和劳务服务合同。这两种合同关系对当事人之间的权利义务和风险配置与出租车服务合同关系不完全相同。专车服务的创新建立于分解和组合合同关系、引入新的合同主体、变化合同类型，实现了租赁车向预约出租车的转型。但是出租车属管制行业，专车的这种服务行为是一种典型的法律规避行为。
在这个协议中，乘车人相当于通过信息平台向车辆提供商租赁了一台汽车，然后又向驾驶员提供商聘请了一位司机提供代驾服务，而汽车租赁服务及代驾服务均为合法服务，所以现有法规无法对通过“四方协议”所实现的专车服务实行非法营运处罚。
站在风口上的专车会“飞”么？
智能出行——新的产业风口
从现实情况来看，专车服务在满足市场高品质、多样性、差异性消费需求，推动市场资源的优化配置以及缓解出行难等方面具有一定的积极作用，但其作为新生事物在提供个性化服务以及市场运营中都存在着一定的法律风险和安全隐患。
首先,用户是租赁汽车的承租人,尽管没有时间了解车辆性质,也没有能力检验车况,但是按照《合同法》对租赁合同的规定,如果因未妥善使用、保管而造成了损坏或灭失,用户负赔偿责任。
其次,用户还是劳务服务的接受者。通常,用户已相信劳务服务企业聘用的是具有驾驶资格的驾驶员。可用户没有时间和精力调查该企业是否合法、是否与该驾驶员签订了劳动合同。
如果劳务服务企业的违法行为给派遣劳动者也就是驾驶员造成了损害,那么依照《劳动合同法》劳务派遣方面的规定,用户可能因此承担连带赔偿责任。
“互联网+出行”作为一种商业创新，给传统出租车行业带来危机与挑战。数据统计，我国平均一天约有5000万人叫车，其中仅有3000万人能成功坐上出租车。出租车数量严重供不应求，在此背景下，专车作为出租车的有效补充，及其具有存在的必要。
而且与出租车相比，专车车型好、乘坐体验佳，在补贴之下，专车价格甚至更加优惠。在此优势下，专车日益获得市场青睐，传统出租车市场岌岌可危。在欧美国家，专车同样也触动了出租车的利益而引发了后者的公开抵制。
2015年，由于Uber的合法化，纽约的出租车牌照从130万美元跌至84万美元。但目前在德国、法国、英国、希腊、匈牙利Uber仍为非法。
而与中国不同的是，出租车在欧美国家虽然也是垄断经营，但是由于是成熟汽车市场，人口少而私家车非常普及，公共交通规划也合理，出租车基本属于高端消费，其比中国高得多的定价就能说明问题，其专车对出租车的冲击远没有媒体渲染的那样严重。
不过，这些都不是出租车疯狂抵制专车的理由。在“互联网+”的推动下，出租车行业转型是发展所需。在市场无法调控的情况下，就需要政府这只“有形的手”出面干预了。
国际上比较成熟的办法是实行“双轨制”。英国、澳大利亚、加拿大等国家的大多数城市都是如此，它们分别颁发出租车、约租车两种经营许可证，并规定约租车从事巡游或站点候客属于违法行为，而巡游出租车则可以从事预约服务，这样细分了市场，既满足了乘客需求，又保证了出租车司机的利益。
对于我国，浙江义乌率先出台《出租汽车行业改革工作方案》(以下简称“方案”)。方案中提到，从2018年开始，有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控，实现出租汽车市场化资源配置。
此外，义乌将取消营运权有偿使用费。义乌还提出建立和引进网络约租车平台，落实其主体责任，遵守运输市场规则，提供合法营运车辆，配备具有从业资格的驾驶员。此方案一出，就成为舆论的焦点，被视为出租汽车行业改革多年的首次“破冰之举”。
就要起风了，互联网专车，你准备好了么？
专车未来趋势——由“灰”变“白”指日可待
2015年7月，网传被业界呼吁已久的“专车新规”《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》(以下称《办法》)即将公布，据媒体报道，该《办法》中，国家将对各种专车平台的资质、服务器、支付协议做出详细规定。尽管交通部辟谣说“网传内容并不十分准确”，但我们仍能从中窥探出专车行业未来的发展趋势。
1、专车定性明确合法
专车服务的“网络预约式出租汽车”性质早已成为共识，可以预见，无论未来对专车行业如何规制，专车的这种预约式出租汽车的性质都不会改变，出台的相关政策规定只会为它进行合法正名，专车的明文化、合法化是它的必然趋势。
至于专车的车辆来源问题，将会是未来专车管理必然要解决的问题，目前来看，私家车的“租赁化”操作，即将私家车并入租赁公司名下，车主以劳务派遣的名义被分到自己的车，有可能被正名为正常化操作，具体如何实施，还要看最终的出台意见。
2、专车平台经营者条件资质进一步明确
在相关法规没有出台之前，行业处于野蛮生长的状态，各专车软件平台只要能够获得一定融资都能进入市场，没有任何资质审查和条件限制，这是经过初期野蛮生长之后首当其冲需要要直面解决的问题。
《办法》出台后必然改变这一现象，经营者的资质条件、能力要求都会受到严格限制。
3、信息安全将得到进一步保障
专车在进行服务的过程中涉及到电子支付结算、电话通讯、个人信息、平台数据等等信息安全问题，乘客出行的安全性、信息的保护、大批量数据的保存甚至涉及到国家安全问题。
在互联网+的背景下，专车行业的规范和管理，安全问题是核心内容，相关数据和信息的存储、传输、管理必然受到严格管制。
4、行业竞争更加有序
为了扩大市场份额，各大专车公司进行高额“补贴”，实行“烧钱”大战，进行不正当竞争，最终伤害的还是消费者和整个行业的市场秩序。
未来专车行业的监管将会重点针对那些采取非常规手段打压新企业，无下限的实行价格战、优惠战的不正当竞争行为；打击那些排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销，扰乱正常市场秩序的行为。各专车公司之间的竞争将会进入到有序状态。
5、境外网络租车平台资质要求将更加严格
因网络预约出租汽车经营涉及经营增值电信业务，需要取得ICP许可证，而根据《电信条例》和《互联网信息服务管理办法》的相关规定，ICP牌照只能由中资公司持有，外资在没有得到许可的前提下不允许经营包括ICP在内的电信业务。
这就对包括Uber在内的境外互联网企业给予的诸多条件限制，对于这些境外网络租车平台资质的审核将会更加严格。
为了适应未来专车行业的发展趋势和国内的相关管理规定，Uber等相关企业必然面临更多挑战。本章节出选自中国电子商务研究中心出版的”互联网+“智库系列丛书第五部《Uber：开启“共享经济”时代》，作者：中国电子商务研究中心主任、研究员曹磊，资深媒体人、中国新闻社浙江分社总编辑柴燕菲，中国电子商务研究中心O2O行业分析师沈云云，中国电子商务研究中心海外“互联网+”分析师曹鼎喆。
