(电子商务研究中心讯) 导读：6月10日凌晨，美国打车服务Uber周四宣布推出一种新功能，允许用户提前30天预约其打车服务。就目前而言，这项新功能仅在底特律进行测试，但最终则将可用于其他“顶级商务出行城市”。
对Uber来说，推出这项功能代表着该公司业务的一种重大转变，其原因则在于该公司正着眼于将其用户基础扩大到将更多的商务用户覆盖在内。Uber的主要竞争对手Lyft在上个月宣布，该公司将在旧金山测试预约打车服务，但这种服务仅可提前24小时预约。
另外，这项服务在最开始的时候将仅面向商务出行用户提供。Uber表示：“我们预计，随着该服务的继续推广，我们将面向所有打车服务用户广泛提供这种功能。”
在此背景下，中国电子商务研究中心“互联网+”智库系列丛书第五部《Uber：开启“共享经济”时代》(详见：www.100ec.cn/zt/uber/)应声发行，火热销售中。(作者：中国电子商务研究中心主任、研究员曹磊，资深媒体人、中国新闻社浙江分社总编辑柴燕菲，中国电子商务研究中心O2O行业分析师沈云云，中国电子商务研究中心海外“互联网+”分析师曹鼎喆)该书首度揭秘了估值超500亿美元的初创公司Uber成功背后的秘密与商业逻辑，全面打开了未来“共享经济”的大门。该书在全国新华书店、机场中信书店，以及天猫、京东、当当、亚马逊中国、苏宁易购、淘宝、微店、拍拍等各大电商平台均有发售。以下是本书关于出租车模式解读：
互联网+交通：多点开花
打车行业“互联网+”发展模式
出租车在线打车业务模式
在出租车在线打车领域，主流的打车服务供应商有滴滴、快的、摇摇招车和打车小秘，已被快的打车收购的大黄蜂打车软件也向用户提供出租车在线打车服务。
在业务模式上，乘客可以下载独立的打车APP，也可以通过嵌入在各大O2O综合性平台里的打车服务向打车APP发送用车需求，由打车APP分发打车订单给附近的出租车司机，再由司机主动联系乘客完成接单。
商务车在线打车业务模式
在商务车在线打车领域，主流的打车服务供应商有易到用车、一号专车、滴滴专车、神州专车和Uber。
三者的定位都是独立的第三方商务车服务平台，通过网站或移动端的打车APP将有用车需求的用户和汽车服务提供商(如私家车拥有者、汽车租赁公司等)进行撮合、交易，并从中抽取交易提成或服务费。
租车行业“互联网+”发展模式
P2P租车：“共享经济”在汽车行业的应用
车主可以通过这个平台将闲置车辆，或者自己汽车限制的时间段，共享给其他需要的人。车主获得租客的费用，P2P租车网站获得分成。在美国这一模式的践行者是RelayRides，以及被它收购的校园P2P租赁平台Wheelz，还有它的对手Zipcar和GetAround。在中国的玩家则有PP租车、神州租车等。
所有P2P租车网站运行模式大同小异。车东和租车者经过认证之后，可以在平台发起租赁交易。平台建立一套信用体系和奖惩机制，保障陌生人之间的交易能够正常运转。
同时，平台还会为即将被出租的汽车提供一套设备和一套监管系统。汽车安装一个智能设备，车东和租车人在完成网上交易后，无需见面后者也可凭借手机App打开车门，车东还可在平台查看汽车的位置。
B2C租车：重资产的传统租车生意
传统的租车公司都属于B2C的模式，租车公司自行够买车辆并建立线下门店完成租车服务。神州、一嗨、至尊都属于传统的B2C模式。
B2C租车模式下的收入主要来自租车业务及二手车销售收入。二手车收益是当所购置车辆使用达到一定年限后，租赁公司向终端用户、经销商出售二手车的销售收入。以神州租车为例，2013年，租车业务产生的收入占81.7%，二手车收益占比为18.3%。
在重资产的负担下，B2C模式的优势在于对资产的管控力极强，由于门店和车辆都是自己的，在服务品质上更容易有保证，可以为租客提供更高端更标准化的服务。通过支付相对高一些的租金，获得可靠的服务和后续保障，仍然是大多数租客的能够认可的租车方式。
代驾行业“互联网+”发展模式
现阶段代驾类APP在国内市场上有二三十款，同质化非常严重，资本的进入也非常缓慢，所以并没有出现某一两个巨头来占领大部分市场。
而在市场上的多数APP，发展模式也大多类似，通过基于位置的服务LBS定位使得用户找到就近司机进行代驾，按照公里数和时间等等线下或者线上计价，最后由司机和平台进行分成。
各个APP之间不同的也就是补贴措施和分成比例而已，此外并没有别的本质区别。“e代驾”就是国内较早的一批切入代价市场的移动互联网公司。目前看来代驾O2O的盈利模式很清晰，但是未来的发展依旧模糊。
互联网+交通：考验层出
交通行业“互联网+”模式在向多元化演进的过程中也面临着诸多考验。
商业模式困局：不烧钱，就被遗忘；总烧钱，钱从哪里来
互联网的业务发展有着天生的规律性，靠KPI发展业务本是电信运营商的法宝，也曾经被互联网公司耻笑，但在打车APP上互联网公司却反其道而行。补贴大战初衷是为了获取更大的市场份额，也培养了用户的使用习惯，但这种习惯却是畸形的，也违背了移动互联网业务发展的规律，也就是说，互联网公司在打车上面抛弃了自己的原则。
和所有移动互联网业务一样，发展用户很容易，但找到可持续发展的商业模式却很艰难。拿打车APP来说，从它的核心价值出发，解决的是司机和乘客供需双方信息不对称的问题，对司机来说主要诉求是增加接单量，用户诉求则是便捷，因此打车APP的盈利机会便是针对双方诉求完善产品最终实现对司机、用户收费，比如订单分成以及会员增值服务。
但是，加价打车被叫停，分成模式难以成形，增值服务不被接受，打车软件陷入了烧钱“无底洞”。
监管升级：不接入，是个死；接入，未来也难免一死
按照2014年5月27日交通运输部发布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》的规定，各地交通运输主管部门应加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息。
通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报(统一车载终端可绑定驾驶员终端软件并实现信息同步，播报时应明确召车需求信息的来源渠道，预约召车信息可同时推送至驾驶员终端软件。
这意味着，各公司将不再具有独立的运营体系，都需要纳入统一电召平台，这些公司所建立起来的资源和品牌优势将完全丧失，这些企业辛苦积累起来准备未来变现的利器“大数据资源”在统一电召平台下被充公了。
如此一来，各打车APP几乎没有了独立运营获得商业利益的可能，接入与不接入政府平台都是被消灭。本章节出选自中国电子商务研究中心出版的”互联网+“智库系列丛书第五部《Uber：开启“共享经济”时代》，作者：中国电子商务研究中心主任、研究员曹磊，资深媒体人、中国新闻社浙江分社总编辑柴燕菲，中国电子商务研究中心O2O行业分析师沈云云，中国电子商务研究中心海外“互联网+”分析师曹鼎喆。
