(电子商务研究中心讯)　　做消费品B2B与做消费品B2C一样，只要是为了保证平台运营的效率与成本，提升用户体验，就离不开仓配这个话题。

　　拿京东来举例：为了保证用户体验，京东自建仓配。几万员工，光快递员就占了50%，这对于一个互联网公司的管理来说，绝对是一个巨大的挑战。所以外界称京东是一家零售公司，而非互联网平台。

　　目前国内的B2B平台仓配一般分成两种形式，一种是自建，一种是外包。

　　自建仓配物流的有惠民，易酒批，京东，选择外包模式的有阿里零售通，掌合天下等。

　　说起建仓的优劣势，双方都各执一词。自建方的观点：之所以要自建物流，是因为物流的商业目的，是增加搬运次数，这与互联网的效率与成本相背离，只有坚持自建，才能够保证整个供应链的效率，成本和体验最优。反对方的观点：作为平台，应该抓住核心的主营业务，做好资源整合与数据，对于沉淀资金过大、过重、非核心项目，尽量选择外包形式解决掉。如果资本大部分都投入仓配，业务吞吐量上不来，会长期处在亏损状态。甚至很有可能会被仓库给拖死。

　　笔者认为双方的观点都有可取之处，建仓的目的与平台的目标要根据自身的平台定位与行业的特性深度结合。

　　现阶段的平台，GMV都不够多，建仓真有可能会被拖死！事实上是大部分平台的仓储运营情况也的确不太乐观。

　　在不乐观的情况下为什么还要坚持自建仓？

　　一、不得已而为之：

　　因为全国各地市场，并没有像唯捷，益商这类的区域内高度集中的城配物流体系。自营型平台，因为基础设施不够，不能自己建。

　　二、城配是一个广阔的蓝海市场：

　　目前四通一达，顺丰等C端物流已经高度完善，落地配更是一个大的生态，唯独城配物流体系，在全国还没有形成规模的物流商，目前做的比较好的唯捷与益商，都还仅仅在局部市场发力。

　　区域市场城配仓，有一定的进入门槛，提前全国布局，只要先建，货物吞吐到达一定数量，规模优势就会立刻显现，较为容易形成壁垒。外来城配物流商再想进入，将会非常的困难。

　　消费品B2B平台技术上没有壁垒，重资本的仓配就是最大竞争力！这种竞争力不是简单低级的重复，而是通过集约高效的物流体系，最大化的提升用户体验，将效率与成本变成自己的优势，所以，城配物流行业未来一定先于B2B平台出现BAT级别的巨头！

　　那平台自建一定是明智的吗？

　　惠民的仓应该是目前消费品B2B国内最大的分布式仓了。如果我没有猜错，应该也是最亏的那个。为什么会亏？

　　因为这类的仓建的目的就是服务于平台，并依附于平台，靠平台的流量来拉动盈亏，而不是自己想办法自负盈亏。它设计的初衷就是要用来省钱，而非赚钱，平台如果没有足够的流量和利润补贴，这类仓就会永远的亏损下去。

　　事实上，应该是仓用极低的物流成本，来拉着平台发展；而不是用极低的商品价格带来流量拉着仓保本，这是本末倒置。

　　C端仓和B端仓有本质上不同，C端市场是新出现的一个行业，物流仓是建立在广阔的蓝海上，从B到C，高达50%以上的商品加价率，可以拉平一部分高昂的物流成本。但是B端平台是对传统行业改造，传统的消费品供应链线下本身就有一定的效率优势，B端平台商品加价率平均整体能到15-20%就不错，统仓统配降低的这点成本，并不能让其在市场上有多高的竞争优势。

　　惠民这类的平台，因为和经销商存在一定的竞争关系，优质商品货源很难拿到竞争力价格，只要不补贴商品价格，就没有流量，仓吃不饱，物流成本就下不来，更很难谈物流层面的竞争优势；反过来，仓的物流没有优势，更帮不了平台上的产品降低物流成本。

　　B2B平台自建仓，都有被仓拖垮的可能，仓应该是平台控股，独立运营，自负盈亏，只有这样，仓吸收社会化货流，才能分摊成本，如果只服务于平台，那和经销商的仓有什么区别？

　　而且消费品B2B平台自己做仓配，只能做纵深，在自己的行业内深入的挖掘效益与服务，物流成本肯定斗不过做横向的物流公司，毕竟物流还是要讲规模。所以，城配物流，品类越宽，成本就越低，品类越细分，服务就越好。

　　对于消费品B2B平台来讲，货源和小店比仓更重要，平台拿着资金和技术，要做的更有价值的事：通过资本层面控制产业链，向上游整合，收购，控股经销商；对下游翻牌小店；然后用平台链接，打通数据，做好供应链增值服务。

　　消费品供应链的发展总趋势的确是向效率提升进步，但是效率提升，不是自己干，而是通过社会化分工，相互独立，而又相互依存，这是基础。总想自己干，效率就会上不来，成本也就无从下降。

　　当然，你如果是京东阿里，有足够的钱扔进来烧，而且钱真是用来做仓配搭建，还去上游整合。（来源：托比网 文/赵波 编选：中国电子商务研究中心）