(网经社讯)8月12日，一则来自河南省的新闻引起了热议。当日下午，河南省郸城县公共交通服务有限公司的微信公号推送了一则通知：

显然，在这则通知成为热点的背后，是地方财政陷入困境所引发的共鸣与忧虑。而由于郸城县与许家印的老家太康县都隶属于周口市，又使得这则新闻很容让人们将之与地方房地产市场崩盘引发地方政府财政困难的现象联系起来。

“蝴蝶的翅膀”总是以一种不易被察觉的方式开始扇动，另一则新闻已经于郸城县这则新闻之前进入了人们的视野。

8月13日清晨，环球网转载了《经济日报》的一篇名为《共享单车为何频涨价》的文章。据报道：

“由于硬件和运维成本增加，自2022年8月10日23时起，美团单车骑行畅骑卡无折扣价进行调整，分别将7天、30天和90天调整为15元、35元和90元，这三档骑行卡未调整前的价格分别为10元、25元和60元，最高涨幅达50%。而另一家共享单车企业哈啰单车已于去年3月和今年年初两次涨价。”

该文列举了共享单车服务涨价的几个原因，并且指出

“要想用户心甘情愿为涨价埋单，提高服务质量才是根本所在。”

《经济日报》此文的立意很好，但却有所失察——就在2022年的夏天，一场深刻影响共享（电）单车行业的“政策”变革正在各地方发生，它陡然提高了相关企业的运营成本，并可能在全国普遍效仿的前提下将共享（电）单车行业逼至绝境。

5月11日，石家庄市举办“市内5区互联网租赁自行车及电动自行车占用公共资源3年有偿使用权公开拍卖”，5个标的起拍价格均在在330万元以上，最后拍出总价高达近两亿元，成交价格为起拍底价10倍以上。

5月25日，张家界市也举办了类似的拍卖，只不过拍卖会的名字更为露骨：张家界市城区共享电单车5年期特许经营权网上拍卖会。在这场拍卖会上，4500辆共享（电）单车的5年期特许经营权，成交金额达4527万元，同样超过起拍底价的10倍以上。

此外，还有云南保山，云南曲靖，福建古田……而湖北随州、四川内江等地的“征求意见”也已经展开。

貌似，一场针对共享（电）单车行业进行天价收费的运动，正在星火燎原。

然而，这真的有利于地方的公共资源利用与公共服务的提升吗？

共享单车行业发展至今，大致经历了三个阶段：

第一阶段，是政府背书、资本扎堆的绿色出行阶段，此间发生了“百车大战”；

第二阶段，烧钱模式破产且管理问题突出，为城市公共交通开始添堵，行业开始向理性经营、网格化管理转变；

第三阶段，后疫情时代市场需求出现变化，企业纷纷追求精细化运营，并纷纷下沉到低线城市并上马电动单车服务；

从大的时代背景说，共享出行企业下沉，是与大城市资源饱和、低线城市人才回流同步发生的，既有利于地方城市提升公共服务水平，亦能促进当地就业，可以说是有利于地方经济长远发展，是政府、企业与民众三赢的发展局面。

然而，2022年地方政府出台的这一系列针对共享（电）单车企业的“特许经营”，明显与时代潮流背道而行。

我们可以算一笔经济账：

以张家界完成的这笔拍卖为例，4500辆运营五年，平均每辆共享（电）单车每天分摊到5.5元。

对此，《摩羯商业评论》采访了行业内某共享出行企业的运营负责人张杨，他有些沮丧：

“我们平时每辆车的单日运营成本是4-5元，张家界的这个授权价格相当于让我们的成本翻了一倍。而且人力成本每年也在涨。”

张家界还不是最贵的。据央广网报道，瑞丽市对城区、姐告城区2500辆共享电单车五年期特许经营权进行拍卖，成交价高达6500万元。平均下来，每辆车每天的成本高达14元。

美团财报显示，包括共享单车在内的新业务板块仍然处于亏损状态，2021年该板块合计亏损扩大至384亿元。

可以想象，若全国的地级市都效仿这种“特许授权”方式，国内的共享（电）单车企业肯定会接连涨价，而已经实现盈利的企业也很有可能扭盈为亏。

显然，无论在行业的宏观层面还是骑行者的微观层面，这都是一种不可持续的运营方式。

实际上，在共享单车行业处于第二个发展阶段的时侯，“自行车坟场”、“阻碍交通”成为了频频见诸媒体的词汇，彼时各地也相继出台了罚款措施，这种措施在有些地方有效，在有些地方无效。

在“特许经营”于地级市有星火燎原之势的时刻，不得不指出的是，这是一种比“以罚代管”还要糟糕的管理模式。其试图一次性收割企业的利润空间，其结果很可能是把共享（电）单车企业逼至绝境。

央广网《共享电单车“价高者”准入？业内担忧引发恶性竞争》一文引用某共享出行企业负责人的评论：

“一些体量小的企业竞拍成功后，可能会在车身质量、电池等方面压缩成本，导致安全隐患，最终还是把风险转嫁给了更为弱势的消费者。”

而《法治日报·法治周末》的《拍卖共享单车占用公共资源使用权 “落槌”该在何处》一文则指出：

“将城市道路使用权作为标的拍卖给企业的做法是否合规？价高者得的方式会不会导致垄断经营？此举是否会增加市民新的出行成本……根据反垄断法的相关规定，行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力，排除、限制竞争。”

诚哉斯言。如果按照“谁有钱谁入场”的原则，摩拜与OfO当年不健康、不可持续的烧钱大战就不可能结束。

而除了涉嫌违法、与民争利，还有一些地方政府的执法细节颇值得玩味。

据湖南当地媒体报道，在张家界市出台“特许经营”政策前，2021年11月，张家界城管局发起过一场“专项整治”，一次性没收了2000余辆共享电单车。

这种行为，难免会让人怀疑有一种逼企业就范的成分在。

河南省郸城县公交停运的新闻，预示着随着经济的下行，地方的公共服务能力有可能出现大幅度倒退。

而共享（电）单车服务具有明显的公共服务性质，本应是政府承担成本的传统公共交通服务的重要补充。

实际上，共享单车不仅发挥了邓中翰院士在中美科学大会上介绍的这些功用。在疫情发生并且进入常态化防疫的这几年，共享（电）单车成为了中国人离不开的一种“疫”不容辞交通工具。

而地方政府正在掀起的这种，并非根据服务质量、用户口碑来分配资源的“特许经营”潮，与全球通行几十年的公共服务理念背道而驰，是一种明显的短视政策。

温故知新，上世纪70年代由英国开启、由美国发扬光大的政府绩效管理改革，带来了公共服务质量的大幅提升，实现了政府、企业与民众的多方共赢。

英国是最早对地方政府实施绩效管理的国家。20世纪60年代至70年代末，英国政府机构膨胀、财政负担加重和行政效率低下。80年代初，英国迎来了撒切尔夫人时代，自此英国政府绩效管理成为波及西方各国甚至全球、影响深远的一种运动。

虽然期间历经两届不同党派的政府，但其改革具有较强的延续性，英国政府围绕“3E”原则（经济、效率、效益）所不断推进绩效管理策略。在经历一系列的行政改革运动后，1999年，英国颁布了《地方政府法》（Local Government Act1999），通过法律制度来规范和调整政府绩效管理活动。

实际上，“3E”原则也深刻影响了中国各级政府的公共服务理念。迄今，“公共管理中的3E原则”都是公务员考试的常考题目。

对比之下，不得不说，2022年掀起的这波向共享（电）单车企业收费的浪潮，是一种公共管理倒退。在经济下行之时，地方政府本应该和民营企业一道优势互补、合力克艰，而不是“杀鸡取卵”、“寅吃卯粮”。

正如《法制日报·法治周末》的《“天价”拍卖共享电单车运营权或“涸泽而渔”》一文所指出：

“近来部分城市以‘天价’拍卖共享电单车运营权，暴露出一些问题，或形成‘涸泽而渔’的恶果。‘天价’拍卖直接抬高了市场进入门槛，增加了企业的运营成本，中标企业基于利益考虑，可能将‘负担’选择转嫁给消费者，或者压缩车辆成本、降低服务质量等。此外，过高的中标费用，远超市场合理水平，或将造成企业亏损，长期来看会迫使企业退出运营，最终形成政府、企业、消费者、供应链等多输局面。”

其实，实践表明，并非必须采取这种“特许经营”方式才能管理好共享出行。

如合肥等省会城市，一方面控制投放总量，防止乱投多投；另一方面，通过设置清晰游戏规则与技术门槛，并签订运营管理服务协议，筛选出优质企业做好城市的“单车管家”。甚至还有些城市，如天津，创新式引入对共享单车企业的考评标准和退出机制，把优胜劣汰的市场规则充分利用。

实际上，2022年之前，石家庄也是“报名+第三方专家评定”的方式决定准入经营的共享两轮车企业，不收准入费用。两厢对比，可见“特许经营”绝非上策。

总之，在城市化退潮，大量人群回流低线城市的背景下，地方政府的职责本应该是与商家一道提升本地公共服务的质量，进而吸引更多的人才与劳动力为地方经济做贡献，而不是“杀鸡取卵”、“寅吃卯粮”地提高公共服务价格。

房地产的羊毛，出在共享单车身上，之后由用户买单？一种新的“羊猪狗”关系诞生了。

这是地方政府与民争利、目光短浅的表现，而且目前在地方有泛滥之势，势必会将共享（电）单车逼上绝路，最后是三输局面。