(电子商务研究中心讯) 从互联网公司轰轰烈烈的造车运动伊始，业界对这些“外行”们造车的质疑声就不断。有业内人士认为，那些关于汽车性能的数据、智能化的高科技只是堆在了PPT上，没有任何实测视频；厂房厂址、资金技术、造车资质的问题也没有过多的介绍，充电设施建设、售后服务保障等似乎更是后话了。因此，有网友把互联网汽车戏称为“PPT上的汽车”。
互联网公司扎堆造车瞄准新能源智能化
进入12月份以来，“外行”造车的舆论又开始甚嚣尘上。
12月3日，乐视与阿斯顿.马丁共同宣布，签署研发合作伙伴谅解备忘录，将携手打造互联网电动汽车。未来，双方将在智能互联汽车技术及新型电动汽车制造咨询上展开合作。而且双方的技术成果，将有望应用于阿斯顿.马丁的首款纯电动汽车RapidE上。
同时，乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长丁磊也进一步透露了有关乐视超级汽车的最新进展，未来超级汽车会有自产及其他多种模式，而公司也会非常关注并花大力气投入自动驾驶、电池等领域。
12月5日，雷军在微博晒出照片，称“试乘了一下谷歌的自动驾驶汽车。”雷军自曝照片之后，“小米汽车要来了”类似的声音再次在微博评论中响起。事实上，今年7月份，小米科技多项与汽车有关的专利在国家专利公告系统中公开，根据专利申请文件显示，小米已经申请了关于车辆定速巡航、车辆操控、车辆导航、停车信息预测等十几个智能汽车方向的发明专利。
不过，据媒体猜测，小米亲自造车的可能性很低，研发投入成本太高，小米很可能会以汽车智能系统为切入点，比如打造汽车里的“MIUI”，硬件方面选择和传统汽车厂商合作。
其实，不光乐视和小米频频曝出自己进军汽车业的进程，百度、阿里等知名互联网公司也在时不时地提醒公众一下。6月4日，在中国云计算大会上，百度高级副总裁、技术战略委员会主席王劲透露，百度在今年下半年即将推出无人驾驶汽车。
今年3月，上汽集团与阿里巴巴共同宣布合资设立10亿元的“互联网汽车基金”。阿里的电商、金融、数字娱乐、地图、通讯、YunOS等业务，都将整合到互联网汽车项目中，并通过其云计算和大数据能力为互联网汽车装上“大脑”，首款产品将于2016年上市。
政策放宽“外行”造车多选择与传统车企合作
今年6月4日，发改委、工信部正式发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，新进企业的进入门槛比此前的征求意见稿有所放宽，这也是产业政策从严格准入到“宽进严管”的转型，有利于跨界优质社会资源更好推动电动车的发展。
在此前的征求意见稿中，规定新建项目的企业必须有3年以上纯电动车用车的研发基础，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。这意味着互联网企业要想进入汽车制造领域，生产资质就是第一难关，或需花巨资购买整车制造企业。
不过，正式出台的规定最终并没有将这一条写入，而变为“具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历”等，没有具体的年份规定。
从上文提及的乐视、阿里等企业介入汽车业的方式可以看出，虽然准入门槛逐步放宽，但更多的互联网企业还是选择与传统车企合作，而不是独立造车。除了资金投入的问题，汽车研发、制造的专业基础也让多数互联网企业感到棘手。
造汽车还是造商业模式？互联网公司“盛世”谋略
尽管互联网造车被炒得热火朝天，但从大多数公司的规划来看，它们从始至终就没有打算自己制造汽车。从上文的“借腹造车”也可以略窥一二。
来自阿里集团的说法是，阿里巴巴集团的电商、金融、数字娱乐、地图、通讯、YunOS等业务，都将整合到互联网汽车项目中，并通过其云计算和大数据能力为互联网汽车装上“大脑”。
从这里看来，在与传统车企的合作中，互联网公司更多地是承担“软件”方面的工作，对于汽车行业是“连接而不是整合”。
这从乐视的“造车”计划中也可见一斑。乐视“借腹造车”或是为打造开放生态系统而行。乐视的开放生态是指打破汽车行业此前相对封闭的系统，在技术、业务、资源、营销、资本方面全面开放。
乐视生态不仅将面向阿斯顿.马丁全面开放装配其车联网系统，还与整车制造企业北汽集团、充电桩建设企业电桩公司、租车公司易道用车等开展战略合作。据称在对汽车全产业链渗透的基础上，目前乐视超级汽车开放的生态闭环已初步完成。乐视“SEE计划”的终极梦想是引发一场产业革命。
奔驰公司的施通普弗勒和科勒认为，汽车通过越来越多的网络化及其在云计算中的出现，以多种可能的方式成为物联网的一部分，汽车里的大部分创新都是通过软件实现的。事实上，德国工业4.0的一个重要源头就是汽车工业的变革，将软件嵌入系统作为汽车发展的新引擎，靠软件去创造更高价值。
照此，未来汽车业的主要趋势，是从将信息系统“整合进”低附加值的汽车，转向通过软件将更多高附加值功能“连接上”汽车。这点倒与互联网公司的谋划有一定的一致性。(来源：自主汽车网 编选：中国电子商务研究中心）
