(网经社讯)为了系统阐明网约车和传统出租车的趋同发展逻辑，借助组织社会学角度，运用组织同构理论，叙述网约车合法化的理论基础，描绘蓬勃发展的网约车市场现实形态，从理论上梳理其兴盛的原因，剖析网约车运行中面临的问题，从而得出网约车与传统出租车联合发展趋势。

关键词：网约车；合法性；组织同构理论；趋同发展逻辑

一、问题的提出

网约车的出现，顺应了大数据时代“互联网+出行”的潮流，搭载着我国市场化改革、供给侧改革的政策方针的列车，以方便、快捷、智能、经济、个性化服务等优势，从2014年以来，迅速抢占市场份额，方便了人们的出行，一定程度的刺激了消费需求，满足了人们的出行需求，缓解了部分交通压力，更是共享经济的充分体现。虽然网约车带来了诸多的好处，但是网约车市场存在的问题更不可小觑。特别是网约车与传统出租车之间的关系问题。众所周知，在网约车合法化以前是以竞争关系为主。但合法化后，伴随着2018年“滴滴事件”多次发生，二者是否依然如此，还需要进一步探讨。

（一）网约车市场急速发展的三个阶段。要想指明今后网约车与传统出租车发展趋向，首先必须先梳理清楚网约车与传统出租车在之前的发展中的关系。网约车的发展有三个阶段：2012～2014年是禁止阶段，这一阶段，网约车还处于幼年期，网约车只是网络平台公司为了实现出租汽车和互联网的高效结合，是对传统行业的创新。但是，由于缺少经验且法律监管的空白，而被无情地打上了“黑车”行列，在各个城市都被严厉的禁止。此时的市场规模很小，对传统出租车行业无影响；2014～2016年是过渡阶段，网约车以自身优势，吸引了众多的眼球，政府也不再一味地打击网约车，而是持观望的态度。这一阶段，网约车以高额补贴迅速抢占市场份额，甚至超过了传统出租车的规模。而此时的传统出租车因其自身长久以来的弊病和网约车的入侵，而一度陷入市场急速缩小的困境。二者之间是强烈的竞争关系；2016年7月出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），标志着网约车进入合法化阶段。这一阶段，网约车收到了法律法规的监管，网约车和传统出租车之间的竞争出现缓和，二者实现了“短暂的共存”，但是2018年以来，网约车事件接连发生数件，给网约车的发展带来了很多不利因素。今后二者会如何发展呢？笔者认为，网约车与传统出租车在未来很可能逐步实现组织同构，走到趋同发展，让网约车管理更加完善，网约车运行更加安全。

（二）网约车市场研究现状。目前，已经有部分学者对网约车的发展进行了探讨。按照研究的主要针对对象划分，有多数文章是研究网约车市场存在的问题和监管建议，以及网约车的合法化问题，如：铁政（2016）的《网约车市场准入问题研究》、唐培（2106）的《中国网约车的监管困境及解决对策》以及田帆、孙熙（2016）的《网约车合法后面临的问题与思考》。也有部分文章探讨政府在网约车市场中的角色扮演，如张军（2016）的《“网约车”治理中的政府角色转向研究——基于制度社会学的分析视角》。只有少数文章探讨面对网约车的大肆占有市场，传统出租车的应对策略，如：杨月馨（2017）的《论传统出租车行业对网约车加入的应对策略》。更不用说二者的协调和统一发展了，只有个别文章进行探讨，如：张营（2017）的《协调网约车与传统出租车行业的发展——基于网约车细则的思考》。2018年以来，网约车事件频发，使得网约车的未来更加扑朔迷离，所以本文将基于组织同构理论，指明网约车与传统出租车未来关系和趋同发展的必要性。

二、网约车运行中面临的主要问题及其原因

（一）网约车运行中面临的主要问题

1、网约车内部失序问题。作为一种新生事物，网约车本身不可避免的存在着种种问题，而且问题的原因也是多方面的。首位的就是安全问题，包括信息安全问题和人身安全问题。如今是网络时代，个人信息的泄露给人们所造成的危害巨大，不得不防；其次，网约车市场准入门槛很低，对司机的审核也不严格，降低了“犯罪分子”的犯罪成本，给顾客的人身安全造成了很大的隐患；再次，准入门槛低，使司机素质也参差不齐，服务水平也差强人意，给平台的管理造成了困难；最后，网约车是借助互联网平台把乘客和司机联系到一起，平台本身缺乏财力、物力和人力对数量庞大的网约车市场做到完善的维护和管理，导致网约车内部的乱象。

2、网约车与传统出租车的激烈对抗。在研究网约车与传统出租车的关系问题中，不得不提的是二者的激烈对抗。在平台方面，网约车用发放优惠券、补贴车主等方式吸引顾客，采用低价竞争手段，与传统出租车抢占市场；司机方面，网约车司机和传统出租车司机争抢顾客的事情也不少出现，甚至还出现了集体事件，如：2016年6月，西安出租车罢工事件，2016年6月15日，青岛的出租车“隐身”抵制网约车事件；重庆的出租车围堵网约车事件，等等，无不体现二者的强烈竞争，同时二者的矛盾也被极大地激化了，类似事件屡见不鲜。这时，《暂行办法》也应运而生，缓和了二者的矛盾。

3、网约车市场管理问题。网约车的合法地位已经确立，但是目前中央政府尚没有对网约车制定详细、全面的监管规定，而且各地方政府对网约车执行不同的监管对策。有些地方政府出台的监管意见稿中，对网约车司机和车辆的准入标准非常高，要求司机必须拥有本地户籍，对车辆的轴距和排量更是提出严格的要求，极大地提高了网约车司机和车辆的准入口槛。据统计，如按此执行，上海市40余万的网约车司机中，符合标准的只有不到1万人。据兰州媒体的相关报道，兰州市网约车管理方案明确指出，以千分之三的国际通用标准来算，兰州市运营车辆饱和状态应该在1.5万辆左右。目前，兰州市出租车保有量为１万辆，加上政府未来两年在出租车方面的投入，应该能够达到1.2万辆。按照此计算方法，兰州市留给网约车的数量仅在3，000辆，如此直接的对网约车数量的严格控制，是违背了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》中所确立的关于网约车发展的基本精神。如此，怎能不造成矛盾的不断激化？

（二）网络车问题原因剖析

1、网约车组织合法性存在的社会根源。网约车内部问题存在的原因在上面已经简单的论述了几点，其实还有一个很重要的原因，就是在2016年7月之前，合法性并未确定。十九大报告指出，我国社会的主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需求与不平衡不充分的发展之间的矛盾。经济、方便、高效、优质服务等，这些正是人们在出行方面的美好需求，而传统出租车行业却依旧故步自封，叫车难、服务差、份子钱高，传统出租车已经无法满足人们的出行需求，人们需要一种新的出行方式来满足需求。此时，在共享经济的大背景下，以“互联网+出行”为特征的网约车应运而生。网约车凭借自身优势，受到广大出行人员的青睐，占领了出行市场上的半壁江山。但是，网约车在前几年被列入“黑车”的行列，受到有关政府部门的严厉打击和禁止，以及传统出租车的围追堵截，严重影响了网约车组织的运作。为了网约车能更好地满足人们的出行需求，缓和网约车与传统出租车行业之间的激烈碰撞，人们开始提出网约车合法化的需求。所以，网约车组织合法性存在，只是迟早之事。

2、网约车运行的“强制性同构”。“强制性同构”源于组织所面临的正式或者非正式的压力。这些压力来源于两个方面：一是网约车组织所依赖的其他组织的施加；二是由组织所处的社会环境的期望所施加。在中国，所有的组织都要受到政府的监管，网约车是共享经济时代的创新服务方式，它的出现顺应了我国“大众创业，万众创新”的潮流，应该受到政府的支持和监管。但是，网约车作为一种创新的出行方式，在国内没有现成的管理经验可以借鉴，所以在对其规制的时候，很多都是参照现有的传统出租车的管理办法。另外，网约车自身管理上也存在安全性、制度不健全，权责不明确等等问题，这严重影响了社会对网约车的期望，而这些期望就是非正式的压力，网约车为了能更好地生存和发展，就必须改变成现有的，为人们所接受的组织行为和结构，这些就导致了网约车组织与传统出租车的“强制性同构”。例如，现在企业员工都十分重视薪资福利，网约车平台的司机一定也需要五险一金的保险福利，那么公司的保险福利制度就必须尽快完善。

3、网约车运行的政府管制亟待完善。虽然《暂行办法》中对网约车平台公司、网约车车辆和驾驶员、网约车经营行为、监督检查、法律责任等方面做出了一些规定，但却不够全面和详细。出租汽车管理是属于地方事权，城市人民政府是出租汽车行业管理的责任主体。在运力的规模、运价的政策、车辆的标准、驾驶员的条件等方面都给地方城市人民政府留足了政策空间。这就导致了各地政策松紧不一。各个地方政策的不一致和监管的差别，必然会影响地方政府间的合作。对于庞大而特殊的网约车组织来说，极其不利于对其的监管，更无法全面保证人们的信息和人身安全。再者，网约车运行的合法化，还衍生了一些新的问题，如车辆和司机的保险问题、法律保障问题等。此外，网约车与传统出租车的未来关系问题并未定性，所以对网约车运行的政府管制完善，这只是开始，并不是结束。

三、从对抗到“同构”：网约车与传统出租车联合发展趋势

组织同构理论认为，在其生命周期的初始阶段，组织场域内的方法和形式显现出了相当大的差异性，然而，一旦某一场域得以形成，就会有一股无形的强力在推动原有的组织和新组织一起走向同质化，即实现组织同构。组织同构有两种类型：竞争性同构和制度性同构。制度性同构有三个重要的来源，即竞争性同构、模仿性同构和规范性压力。下面将运用此理论展开阐述网约车与传统出租车在未来“组织同构性”的联合发展趋势。

（一）竞争性同构：网约车与传统出租车的横向联合。汉伦和弗里曼认为，组织的同构性是因为从组织总体之中选择出了非最佳性的组织形式，或者认为组织的决策制定者学会了对环境的适当反应，并因此而调节他们的行为。网约车是新事物、新组织，组织发展还处于初期，组织形式还处于调整时期，正如汉伦和弗里曼所说的，现在并不是最佳的组织形式。网约车虽然现在所占的市场份额很大，竞争力很强，但是自身存在的问题也很严重。在此条件下，网约车组织为了保持自己的竞争优势，决策制定者只有学会适应环境，调整自己的行为和组织结构，借鉴传统出租车的优点，并发挥自己的长处，才能实现长远的发展；反之，传统出租车行业亦要如此。所以，从长远来看，网约车组织与传统出租车不但存在竞争，还在竞争的过程中走向同构。

（二）制度性同构：网约车组织的模仿性过程。在这几年对于网约车组织的研究中，有相当一部分文章在探讨网约车未来组织结构形式，而且大部分人认为网约车是新的出行模式，不能用传统出租车的管理模式来管理网约车。笔者也赞同此观点，但是笔者认为，在当下网约车组织的组织结构并不完善的情况下，在其管理问题的解决方案并不明确之时，在寻找解决方案的过程中，通过模仿性行为，很可能会产生或者激发出可行性的方案。所以，为了网约车组织的未来发展，不能只看到传统出租车的弊病，一味地排斥传统出租车的管理办法和组织形式。此外，模仿性过程也有仪式化的一面：通过模仿来提高其组织的合法性，证明网约车组织的自我调整和不断发展进步。比如前文所说到的，关于员工保险福利制度的完善，模仿现有的保险和福利制度，不仅是满足现实需求，更是网约车平台自我完善的具体体现，是更有助于网约车组织未来发展的良好行为举措。

（三）规范性压力：网约车组织的职业化要求。规范性是组织的职业化要求，任何一个组织，要想做大做强，就少不了拥有自己的组织规范。2016年8月１日，“滴滴”宣布与优步全球达成了战略协议，“滴滴”将收购优步中国包括品牌、业务、数据等在内的中国大陆运营的全部资产。消息一出，“滴滴”出巧服务很快就取消了各种高额补贴等优惠措施。“滴滴”和优步合并后，商务部就其行为是否构成垄断作出了多次回应，并称正在依法对该案进行调查。据数据显示，2016年第一季度，专车市场内滴滴专车占据市场份额的85.3%，稳居第一位。优步和易道用车则分别以7.8%、3.3%分列第二、第三位。“滴滴”和优步合并后，二者占据市场份额升至93.1%，可以说是处于绝对的市场支配地位。从网约车行业这一数据来看，网约车行业的特殊性决定了网约车组织比较容易形成市场垄断。为防止网约车组织的垄断，以立法和监管来实现网约车行业的规范化就显得十分必要。近两年，随着网约车市场问题的不断凸显，众多学者对网约车组织的改进意见也陆续提出，如提高准入门槛、进行岗前培训、劳动合同签订、司机信息公开、建立保险制度、相关信息备案等。这些建议都是现有组织的组织规范的组成部分。网约车组织通过采纳这些建议，社会大众会认为组织结构更加完整，组织形式更加合理，从而获得更高的合法性和更普遍的认同感，为组织的未来发展打下坚实的基础。相反，如果网约车组织不采纳这些建议，或者说不采用社会认同的组织形式，可能就会因为得不到社会认同，就得不到政府支持，而无法立足。如今，网约车组织合法性已经确立，组织规范亟待完善，只有改变组织结构，化解规范性压力，才能让组织实现职业化。同时，我们必须看到，走向职业化的过程中，网约车组织的组织形式和其他组织的组织形式越来越相似，也就是起到了组织同构的作用。所以，未来将会实现网约车与传统出租车组织的趋同发展。

四、结语

总的来说，《暂行办法》的出台，促使网约车依法经营、理性竞争，从无序发展到有序监管，形成良币驱逐劣币的态势。有些不合规的网约车被淘汰了，网约车变少了，APP打车变难了，打车价格也贵了，但是网约车市场越来越理性了。结束价格战，网约车进入拼服务、拼运营的下半场，最终让乘客获益。

但是，政策的出台并不意味着问题的解决，从管理办法到具体落实中，政策的实际规范效果会有一定折扣，还可能会衍生出新的问题。所以，研究的重点在于合法性机制下网约车组织的未来发展方向上，本文运用组织同构理论，详细地阐明了网约车在未来，会通过竞争性同构和制度性同构来完善自身的组织形式，并在政府的创新监管模式下，建立完善的管理体制，实现网约车组织与传统出租车行业的趋同发展。当然，网约车作为共享经济和“互联网＋”模式的行业代表，是对原有的出行方式和监管的创新和颠覆，其发展方向也存在一定的不可预见性。所以，其未来的具体如何发展，还有待观察和研究，但其前景，必然是一片光明。（来源：合作经济与科技 文/田园园 编选：网经社-电子商务研究中心）